Автоматизированная оценка качества транспортного обслуживания населения при градостроительном проектировании

- 2 -
ОГЛАВЛЕНИЕ Стр.
ВВЕДЕНИЕ........................................................4
ГЛАВА I. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ В ТРАНСПОРТНО-ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫХ РЕШЕНИЯХ.......................19
1.1. Условия возникновения СГПТ......................... 19
1.2. Процесс транспортного обслуживания населения.........23
1.2.1. Требования населения к условиям совершения
поездок. ... ...................... ••••••.•••••••• 24
1.2.2. Требования населения к качеству поездок .......... 27
1.2.3. Формы транспортного обслуживания населения .... 36
1.3. Управление развитием системы ТОН ГОТ.................41
1.4. Управление качеством транспортного обслуживания населения.................................................44
1.4.1. Обеспечение и контроль КГОН ............... ..... 44
1.4.2. Управление КГОН на стадии проектирования
системы ГОТ............••••............................ .47
1.4.3. Оценка КГОН........................ . . .........49
Выводы....................................................53
ГЛАВА П. МЕТОД* ИЗМЕРЕНИЯ И ОЦЕНКИ СТЕПЕНИ УДОВЛЕТВОРЕНИЯ ПОТРЕБНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ В ПОЕЗДОХ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ УРОВНЯХ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА . . . 56
2.1. Основы методов оценки качества транспортного обслуживания населения города. ••••••....................*56
2.2. Измерение потребности населения в городском пассажирском транспорте................................. 59
2.2.1. Условия измерения потребности населения в
поездках ••••••••• ......................... ........... 59
2.2.2. Количественные и качественные характеристики потребности населения в поездках ........................ 60
- 3 -
2.2.3. Факторы, определяющие качественные характеристики поездок........................................................62
2.2.4. Полное удовлетворение требований к ТОН ........................ 74
2.2.5. Предельный уровень развития ГПТ .............................. .85
2.3. Измерение качества транспортного обслуживания населения..........................................................86
2.3.1. Комплексный показатель КТОН.....................................87
2.3.2. Расчет фактической продолжительности передвижений населения.................................................91
2.3.3. Измерение уровня развития системы ГПТ........................ 95
2.3.4. Измерение возможности совершенствования
системы ГПТ............................................................ЮЗ
2.3.5. Анализ оценки и разработка транспортно-
* » /
градостроительных решений 109
Шводы . .......................................... • . . III
ГЛАВА Ш. АВТОМАТИЗАЦИЯ КОНТРОЛЯ 'КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ В РЕШЕНИЯХ НО РАЗВИТИЮ СИСТЕМЫ ГПТ 116 3.1# Информационное обеспечение методов оценки систем пассажирского транспорта. • •••.•••••••••• • Пб
3.1.1. Метод контроля‘КГОН. .................................... • .120
3.1.2. Методика обследований условий передвижений населения .127
3.2. Алгоритмическое и программное обеспечение методов оценки транспортной сети города . ... о ...... . .144
3.2.1. Состав задач метода оценки...................................149
3.2.2. Этапы оценки системы ПТГ •••••••••••• .160
3.3. Автоматизация решений по обеспечению качества
транспортного обслуживания населения..................................188
Выводы 201
основные вывода.......................................................204
- 31 -
- обеспечение безопасности передвижений (необходимость трассировки пешеходных путей без пересечений,либо с пересечением в разных уровнях с транспортными магистралями).
Продолжительность ожидания транспортного обслуживания в соответствии с теорией массового обслуживания и теорией надежности определяется пропускной способностью, мощностью системы ГПТ [III, 115, 129]. Требования населения к удобству транспортного обслуживания передвижений по фактору ожидания обслуживания формируются с учетом дискретности движения подвижного состава. Ожидание является наиболее непроизводительным, в смысле приближения к цели передвижения, элементом транспортного обслуживания. Поэтому требования пассажиров к продолжительности ожидания чрезвычайно высоки, а психологическая оценка времени, проведенного в ожидании подвижной единицы ГПТ, не совпадает с его фактической величиной [140].
Затраты времени на пересадки составляют часть полной продолжительности передвижения. Например, по данным [29] средние затраты времени на пересадки представлены в табл. 1.1.
Таблица 1.1.
Затраты времени на пересадки (числитель, мин., знаменатель - % к полной продолжительности передвижения)
Свердловск Казань Уфа Тула Куйбышев Краснодар
2.7 2.5 2.1 1.8 1.5 1.2
6.4 6.4 5.6 4.8 3.6 3.3
Необходимость пересадок определяется:
- отсутствием беспересадочной связи пунктов отправления и прибытия пассажиров ;
32 -
- снижением полной продолжительности передвижения в результате пересадки на скоростные или более прямолинейные маршруты.
Требования пассажиров к количеству пересадок определяется возможностью сокращения полной продолжительности передвижения при пересадке на более скоростной вид транспорта. При этом количество внутривидовых пересадок (в пределах одного вида транспорта) должно быть минимальным. Максимальным количеством пересадок следует считать 1-2 при следующих условиях:
- если пересадки осуществляются межд^ маршрутами со значительным различием в скорости сообщения;
- если количество пересадок между маршрутами скоростного вида транспорта минимально;
- если в результате совершения пересадок сокращается полная продолжительность передвижения пассажира.
Требования к продолжительности пешеходной составляющей пересадки более жестки, чем при пешеходном подходе с остановочному пункту. Это связано с необходимостью сокращения полной продолжительности передвижения по сравнению с беспересадочной поездкой.
При межвидовых пересадках (мезду различными видами транспорта) в пределах пересадочного узла определенные требования должны быть предъявлены к организации рациональных пешеходных подходов к остановочным пунктам, обеспечению кратчайших прямолинейных связей.
К факторам удобства совершения пересадок относится наличие и наглядность информации о кратчайших путях к остановочным пунктам, использование мероприятий и устройств, упорядочивающих пешеходные потоки пассажиров - разграничение встречных и минимальное количество пересекающихся потоков пассажиров, использование движущихся тротуаров, эскалаторов и т.п. [119].