Ви є тут

Джерела залучення додаткових ресурсів для вирішення виробничих та соціально-економічних проблем підприємств.

Автор: 
Акименко Наталя Валентинівна
Тип роботи: 
Дис. канд. наук
Рік: 
2003
Артикул:
0403U002621
129 грн
Додати в кошик

Вміст

РОЗДІЛ 2
ФОРМУВАННЯ КРЕДИТНОЇ ПОЛІТИКИ ТА ЇЇ ВПЛИВ НА ЕКОНОМІКУ ТРАНСПОРТНОЇ ГАЛУЗІ

2.1. Аналіз потреби у кредитах для вирішення проблем транспортної галузі

Україна має всі сучасні види транспорту, а її транспортні комунікації за розміщенням та складом відповідають внутрішнім і зовнішнім транспортно-економічним зв'язкам.
Разом з тим всі види транспорту України на сучасному етапі розвиваються і функціонують у складних економічних умовах, що зумовлено різким спадом обсягів промислового та сільськогосподарського виробництва, зниженням життєвого рівня населення, зменшенням обсягів перевезень вантажів та пасажирів і, як наслідок цього, погіршенням економічного положення та технічного стану транспорту.
До розпаду СРСР як єдиного народногосподарського комплексу (1991 р.) існувала тенденція росту обсягів вантажних та пасажирських перевезень, максимальний рівень яких припав на 1989-1990 рр. Ці роки характеризувались найвищими показниками використання потенціалу потужності транспортного комплексу України за фондовіддачею, продуктивністю праці, вантажонапруженістю, собівартістю перевезень. У цю галузь вкладалися певні фінансові та матеріальні ресурси, що давало можливість формувати передумови для стійкого забезпечення потреб народного господарства та населення в перевезеннях.
Починаючи з 80-х років в економіці держави все більшою мірою почали виявлятися негативні тенденції, які спричинені суперечностями між рівнем розвитку виробничих сил та характером виробничих відносин. Головною причиною цих суперечностей стало порушення пропорцій в структурі виробництва і передусім у структурі простого та розширеного відтворення.
Почався негативний процес прискореного нагромадження зношеного та морально застарілого виробничого потенціалу (основних фондів), що знижувало його працездатність та ефективність експлуатації - як економічну, так і технічну. До 1991 р. понад 50 % основних фондів потребували заміни як морально застарілі та фізично зношені [156].
Такий стан був характерний для морського та авіаційного транспорту, на які припадає значна частка міжнародних перевезень, та які регулюються міжнародними нормами і стандартами в частині технології перевезень і технічних засобів транспорту в умовах конкурентного середовища. Вітчизняний транспорт все більшою мірою ставав не конкурентноспроможним порівняно із зарубіжним як з економічного погляду, так і за умовами експлуатації екологічної, технічної безпеки, технічними нормами і т. ін. Усе це створювало ситуацію, коли транспортний комплекс України із, здавалось би, високими виробничо-потужнними характеристиками, ставав однією з головних причин, що стримувала планомірне зростання розвитку суспільного виробництва, повне та якісне задоволення потреб населення в перевезеннях.
З 1991 р. почався етап реформування економіки України на основі проголошеного суверенітету та прийнятого курсу на формування ринкових відносин. Злиття цих двох факторів за низької компетентності керівників, що мали багатий досвід планово-директивного керівництва економікою, стало першоджерелом повного розпаду єдиного народногосподарського комплексу СРСР, який розвивався понад 70 років на основі поглибленої спеціалізації окремих регіонів (союзних республік) та їх кооперації, в умовах централізованої планової системи управління всім народним господарством та єдиного керівництва провідних галузей народного господарства з єдиного центру. Так, залізничний, морський, авіаційний і трубопровідний транспорт входили в систему відповідних союзних міністерств.
Суверенізація колишніх союзних республік, в тому числі України, супроводжувалась значним розривом виробничо-економічних зв'язків між ними, що спричинило різке падіння обсягів промислового та сільськогосподарського виробництва до катастрофічно низького рівня.
Другою і головною причиною падіння обсягів виробництва послужив прийнятий курс на формування ринкової економіки без належної нормативно-правової та кадрової підготовки, без створення необхідних економічних умов для формування ринкових відносин. Остання обставина пов'язана зі зміненням форм власності, реструктуризацією економіки і проведенням реорганізації структур управління, тобто зі зміною всього економічного механізму.
Економічна криза, що охопила країну з 1991 р., негативно вплинула на економіку країни в цілому та на стан транспортного комплексу України зокрема. Обсяги транспортної роботи знизилися до рівня 50-60-х років.
Падіння обсягів перевезень пов'язано передусім зі зменшенням попиту на пасажирські та вантажні перевезення внаслідок зниження життєвого рівня населення, падінням промислового та сільськогосподарського виробництва в Україні, низьким рівнем інвестиційної активності, розривом великої кількості зовнішньоекономічних зв'язків, а також низькою конкурентоспроможністю вітчизняного транспорту на світовому ринку транспортних послуг.
Різке падіння обсягів транспортних робіт негативно вплинуло на доходи різних видів транспорту та можливість оновлення їхніх основних фондів навіть на рівні простого відтворення. Становище ускладнилось й зниженням обсягів бюджетних асигнувань на оновлення рухомого складу, суден, парку літаків, розвиток та модернізацію інфраструктури.
Однією з головних причин ситуації, що склалась, є те, що до теперішнього часу не сформовані наукові основи організації та розвитку різних видів транспорту в специфічних умовах переходу до ринкової системи господарювання, характерних для країн пострадянської економіки.
Ситуація, що склалась в Україні у сфері транспорту за період 1999 - 2001 рр., характеризується такими даними.
За даними статистичного збірника "Статистика України" особисто автором зроблено такі висновки [128, 129, 130].
Транспортними підприємствами за 1999 р. перевезено 650,6 млн т вантажів, що на 6% менше, ніж за 1998 р. Вантажообіг становив 359,8 млрд тонно-кілометрів і скоротився на 3,8 %.
Залізничним транспортом з початку року відправлено