Ви є тут

Економічні аспекти підвищення ефективності перевезень вантажів в міжнародному сполученні

Автор: 
Внукова Світлана Миколаївна
Тип роботи: 
Дис. канд. наук
Рік: 
2004
Артикул:
3404U004344
129 грн
Додати в кошик

Вміст

Розділ 2
МЕТОДИЧНІ ОСНОВИ РОЗРАХУНКУ ВИТРАТНИХ СТАВОК І СОБІВАРТОСТІ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ В МІЖНАРОДНОМУ СПОЛУЧЕННІ
2.1. Сучасні методики розрахунку витратних ставок і собівартості перевезень вантажів
Питання визначення собівартості перевезень завжди були в центрі уваги фахівців, і відповідні розробки впроваджувалися у практику економічних розрахунків Е.В.Михальцевим, А.С.Чудовим, В.Н.Орловим, А.П.Абрамовим, В.И. Дмитрієвим, А.Г. Захаровим та іншими вченими-економістами [1,52, 134, 145]. В основі визначення собівартості перевезень - вивчення залежності витрат залізниць від обсягів перевезень, розмірів руху. При цьому виділяються два напрямки дослідження: зв'язку витрат з обсягами перевезень і виявлення залежності витрат від окремих вимірників. В основі цих досліджень лежать функціональні зв'язки експлуатаційних витрат з відповідними вимірниками для визначення витратних ставок як для перспективного, так і для поточного аналізу змін витрат. При такому підході до оцінки зміни витрат від розмірів руху зазначені зв'язки повинні розглядатися конкретно, відносно до досліджуваних умов місця й часу [146, 147].
До основних недоліків діючих залізничних тарифів можна віднести:
застосування в якості тарифної бази середньмережевої собівартості перевезень, диференційованої по родам вантажів, видам сполучення, типам використовуємих для перевезень вагонів і дальності перевезень і не врахування різниці її на окремих напрямках і дільницях перевезень;
побудова діючих тарифів по затратному принципу без врахування попиту на їх перевезення;
застосування принципу, який базується на тому, що тариф встановлюється без врахування попиту на перевезення в такому рівні, щоб доходи по кожному
виду перевезень повністю покривали попередньо віднесені на дане перевезення
залежні і умовно-постійні витрати і приносили прибуток;
індексацію вантажних і пасажирських тарифів на основі зміни загальної величини доходів і витрат в даному виді перевезень;
встановлення вантажних тарифів по умові повного використання норм технічного завантаження вагонів при перевезені даних видів вантажів.
Побудова тарифів на основі середньмережевої собівартості перевезень окремих видів вантажів має наступні недоліки.
Застосування середьомережевої собівартості перевезень в якості бази тарифів приводить до несумісних реальних затрат на кожне перевезення, яке виконується в конкретних умовах, з отриманими за неї доходами. Це викликає необхідність розробки і застосування достатньо складного і малоефективного механізму перерозподілу прибутку залізничного транспорту від доріг з низькою собівартістю перевезень на дороги з високою собівартістю. Використання такого механізму приводить до зниження стимулів підвищення ефективності роботи доріг і створює посилання для росту витрат і собівартості перевезень.
Застосування середньомережевої собівартості в якості бази тарифів і розрахованих на її основі середньомережевих тарифів практично завжди приводить до зниження прибутку: на напрямках з собівартістю нижче середньмережевого рівня - внаслідок штучного стримування об'ємів перевезень і втрати доходів і прибутку; на напрямках з собівартістю вищою середньомережевого рівня - внаслідок штучного залучення додаткових низько ефективних перевезень і викликаного цим перерозподілу засобів.
Врахування при побудові тарифів тільки затрат на перевезення і ігнорування попиту приводить до прискореного скорочення об'ємів виробництва і перевезень відносно дешевих "масових" вантажів в тих випадках, коли залізничний транспорт є монополістом на перевезення. В випадку, коли має місце конкуренція з іншими видами транспорту, здійснюється перехід перевезень до конкурентів. Наслідком такого положення стає падіння об'ємів перевезень і ріст собівартості перевезень. Відсутність обліку попиту знижує достовірність
прогнозування об'ємів роботи залізничного транспорту, особливо в умовах
зміни тарифів на перевезення.
Розподілення умовно - постійних витрат при розрахунку повної собівартості перевезень окремих видів вантажів і категорій пропорційно об ємним вимірникам роботи залізничного транспорту стимулює падіння об'єму перевезень вантажів і пасажирів, ріст собівартості перевезень і підвищення рівня тарифів. Даний підхід склався в умовах дефіциту пропускних, переробних і перевізних спроможностей залізничного транспорту, коли пропуск додаткового об'єму перевезень вимагав їх підсилення і приводив до зростання умовно - постійних витрат. В результаті застосування такого підходу виникають ситуації коли повні витрати, віднесені на перевезення окремих видів вантажів і категорій пасажирів, перевищують максимальну ціну, яку може заплатити пасажир (вантажовласник) за перевезення, або затрати на аналогічне перевезення конкуруючим видом транспорту. В основному це характерно при перевезеннях відносно дешевих вантажів і малозабезпечених пасажирів. Такий порядок приводить до скорочення об'ємів перевезень вантажів і пасажирів. В цих випадках всі умовно - постійні витрати повинні покриватись за рахунок від залишившихся перевезень вантажів і пасажирів, що приводить до росту собівартості і служить основою для підвищення тарифів. В свою чергу, підвищення тарифів приводить до подальшого падіння об'ємів роботи.
Індексація тарифів в відповідності з ростом середньомережевої собівартості неявно підрозуміває, що структура собівартості перевезень окремих видів вантажів в різних умовах єдина і співпадає з середрьомережевою, що не відповідає дійсності. В результаті несумісних проіндексованих таким чином тарифів і реальних затрат на виконання конкретних перевезень підвищується.
Встановлення тарифів по умові повного використання норм технічної завантаженості, оправдане в умовах дефіциту рухомого складу, в сучасних умовах приводить до зниження конкурентоспроможності залізничного транспорту внаслідок підвищення провізних плат в розрахунку на 1 тону вантажу який перевозиться.
В значному ступені перераховані недоліки обумовлені великим