Державне регулювання діяльності природних монополій

РОЗДІЛ 2
аналітична оцінка світового та українського досвіду ДЕРЖАВНого РЕГУЛЮВАННЯ
ДІЯЛЬНОСТІ ПРИРОДНИХ МОНОПОЛІЙ
2.1. Світовий досвід державного регулювання діяльності природних монополій
Державне регулювання діяльності природних монополій має тривалу, понад столітню
історію [78]. Щоб поліпшити функціонування діяльності природних монополій у
різний час учені запропонували, а уряди застосували чотири типи стратегій:
перебування підприємств-природних монополістів у державній власності;
переведення цих підприємств у приватну власність; створення державних органів
(комісій) для регулювання діяльності підприємств-природних монополістів;
використання механізмів спеціально стимульованої конкуренції [128] (див. рис.
2.1).
Рис. 2.1. Стратегії поліпшення функціонування діяльності природних монополій.
Дискусія щодо форм власності на природні монополії займає важливе місце в
теорії регулювання діяльності природних монополій. Державну власність на
підприємства, які виробляють продукцію за умов природної монополії, тривалий
час вважали розумним виходом із цієї ситуації, оскільки брак стимулів до
максимізації прибутку державних підприємств дає змогу зосереджувати увагу не
лише на фінансових питаннях [4]. Хоча загальносвітова тенденція полягає у
відході від державного володіння та управління підприємствами, цей спосіб
державного втручання відіграє суттєву роль у сферах природних монополій,
зокрема, на ринку електроенергії та комунальних послуг. Так у США 2 000
державних підприємств виробляють близько 23% електроенергії. У європейських
країнах, крім Великобританії й Франції, системами водопостачання й каналізації
управляє державний сектор [60]. Хоча у США близько 40% із понад 60 000 компаній
питного водопостачання приватні, однак вони забезпечують водою не більше як 15%
населення країни. А у сфері очищення каналізаційних стоків на їхню частку
припадає менше 2% із 16 000 станцій очищення [60].
Українські науковці Я. А.Жаліло та А. Ю.Сменковський, зазначаючи, що
конкурентоспроможності вітчизняної продукції значно перешкоджає надмірно висока
собівартість, яка формується на основі завищених цін на електроенергію, газ,
нафтопродукти, послуги транспорту через неефективну політику державного
регулювання природних монополій, одночасно виступають за зарахування усіх
природних монополій до стратегічно важливих підприємств, які не можна
приватизувати [22]. Схожі міркування висловлює і російський фахівець А.
Бондарєв [6]. Він переконаний, що природна монополія у принципі має бути
стовідсотково державною компанією, оскільки навіть у разі незначної участі
приватного капіталу інтереси держави зіштовхуються з інтересами акціонерів.
Однак державні підприємства завжди звинувачувалися у тому, що їм бракує
інноваційності. Реальне життя підтверджує це: два найбільші державні
підприємства електроенергетики у США - Tennessee Valley Authority та Bonneville
Power Authority - не стали зразками економічної ефективності. Зокрема вони
обидва інвестували значні кошти в атомні електростанції, які не було
добудовано. Фахівці також звертають увагу на те, що розвиток нових технологій,
наприклад, у телекомунікаційній галузі розпочався лише після приватизації
телефонних компаній у США.
Відомий український економіст В. Лановий переконаний, що державна монополія на
ринку (зокрема у сфері природних монополій) має бути заборонена, оскільки
обмеження монопольного становища на ринку можуть бути введені тільки для
приватного підприємця, приватного бізнесу [44]. Згідно з В. Лановим
підприємства мають бути демонополізовані, а якщо їх не можна демонополізовати
(як це у випадку з природними монополіями), то треба приватизувати, а держава
повинна поставити їх у відповідні рамки (тобто їхню діяльність потрібно
регулювати).
Фахівці нагадують, що колись російські залізні дороги добре функціонували й
розвивалися в умовах приватної власності: до революції майже третина залізниць
у Росії була приватною [18]. І в царські часи була державна структура, схожа до
нинішніх Міністерства шляхів сполучення у Росії чи Міністерства транспорту в
Україні, однак влада цієї державної структури у повному обсязі поширювалася
тільки на державні залізниці, а щодо приватних її функції були суто
координаційні. Міністерство погоджувало графіки руху потягів, що курсували
приватними й державними дорогами, виробляло однакові вимоги до рухомого складу,
щоб паровози й вагони, придбані в різних фірм, можна було зчіплювати в одному
потязі. Крім того, міністерство установлювало єдині правила, що гарантували
безпеку руху поїздів. Щодо іншого приватні дороги могли реалізовувати власну
політику.
Система ця справно працювала аж до Першої світової війни. В радянські часи
багато писали про те, що російські залізниці не впоралися тоді з військовими
перевезеннями саме через брак централізованого управління, іншими словами,
через приватні доріги. Насправді причину всіх лих треба шукати у відносній
нерозвиненості залізничного транспорту тодішньої Росії (бурхливе збільшення
мережі залізниць розпочалося в Росії значно пізніше, ніж на Заході). Зокрема
більшість доріг у Росії була одноколійною, і впоратися з різким збільшенням
вантажопотоків, пов'язаним із військовими потребами, вони не могли в принципі.
До речі, приватні дороги продемонстрували в цих умовах більшу ефективність, ніж
державні, тому що стан доріг і рухомого складу у них був кращим. Дороги, що
належали державі, завжди недофінансовувалися. Даючи державі чималий прибуток,
вони змушені були заощаджувати буквально на всьому. Під час їхнього будівництва
використовували легкі рейки, шпали, не