<p>Розділ 2<br />Розробка методу формування маршрутів<br />обласного пасажирського транспорту<br />Одним з питань формування раціональної маршрутної мережі ОПТ є визначення<br />параметрів і показників її функціонування. Існуючі методи формування ММ<br />спрямовані на визначення параметрів і показників функціонування в рамках одного<br />або декількох маршрутів і не враховують особливості функціонування маршрутної<br />системі області в цілому. Запропоновані авторами робіт [3, 27, 32, 59] методи<br />формування ММ потребують уточнення видів функції тяжіння, привабливості та ряду<br />вхідних параметрів для адекватного їх використання у процесі моделювання<br />перевезень пасажирів у внутрішньообласному сполученні. <br />Процедура формування раціональної маршрутної мережі складається з декількох<br />етапів. На першому етапі треба зібрати вхідні дані, що дозволять створити<br />модель маршрутної мережі. При цьому слід врахувати, що модель ММ дає можливість<br />отримати раціональні траси маршрутів і їх провізні можливості лише на основі<br />точних параметрів вхідних даних. Провізні можливості маршруту, в свою чергу,<br />залежать від таких показників, як довжина маршруту, час рейсу, кількість і<br />марка працюючих на маршруті транспортних засобів. При опису трас маршрутів<br />доцільно користуватися теорією графів, позначаючи траси маршрутів у кодованій<br />формі з урахуванням характеристик розселення мешканців і об’єктів тяжіння<br />пасажиропотоків на місцевості [105]. <br />2.1. Розрахунок маршрутних кореспонденцій<br />Складність вирішення завдання з розрахунку кореспонденцій обумовлена<br />багатофункціональним і багаторівневим синтезом функціонування ММ ОПТ,<br />динамічним і вірогідносним характером процесів, що вносять коригування в<br />маршрутну систему області. <br />На першому етапі моделювання ММ розробляємо модель маршрутної системи. При<br />розробці моделі маршрутної системи використовуємо топологічний метод [105].<br />Розрахунок кореспонденцій спочатку виконаємо на прикладі частини ММ Запорізької<br />області (рис. 2.1). <br />Рис. 2.1. Топологічна схема ММ об’єкта дослідження (частина 1):<br />Рис. 2.1. Топологічна схема ММ об’єкта дослідження (частина 2)<br />Формувати ММ з невеликою кількістю транспортних районів досить легко, чим і<br />пояснюється вибір об’єкта дослідження (рис. 2.1). Саме на прикладі реального<br />об’єкта можна прослідити важливі особливості розподілу маршрутних<br />кореспонденцій [3]. При цьому слід зазначити, що відомі методи формування ММ<br />спрямовані на вирішення завдань в міських умовах і сьогодні не існує чіткої<br />відповіді на запитання: чи можна їх використовувати в межах моделювання<br />транспортної системи області. Тому далі перевіримо адекватність відомих методів<br />маршрутизації в умовах обласних пасажирських перевезень. Для цього розрахунок<br />кореспонденцій почнемо виконувати з мінімальною кількістю транспортних районів.<br />Після отримання попередніх розрахунків кореспонденцій, будемо порівнювати їх з<br />реальними. Якщо результати розрахунку кореспонденцій з мінімальною кількістю ТР<br />будуть задовольняти умовам вирішення поставлених завдань, то доцільно<br />спробувати збільшити кількість ТР і перевірку виконати повторно. Процедури<br />треба виконувати до тих пір, поки результати розрахунків кореспонденцій при<br />збільшенні кількості ТР не матимуть значних відхилень в порівнянні з реальними,<br />тобто фактичними. <br />Розподіл кореспонденцій по дугах транспортної мережі виконуємо з використанням<br />гравітаційної моделі. При цьому розрахунок кореспонденцій проводимо залежно від<br />обсягів прибуття і відправлення у вузлах транспортної мережі й функції тяжіння<br />між ними. <br />Значення кореспонденцій розраховуємо за формулою [3]<br />hij = f(HOi, HПj, ), (2.1)<br />де hij-кореспонденція з району i в район j;<br /> HOi - обсяг відправлень з і-го району, пас;<br /> HПj - обсяг прибуття в j-й район, пас;<br /> - функція тяжіння при пересуванні з району i в район j.<br />Значення кореспонденцій знаходимо в рамках обмежень [3]:<br />; ; , (2.2)<br />де - кількість кількість ТР.<br />Складність сполучення між будь-якою парою транспортних районів відображає, за<br />своїм фізичним змістом, ту сукупність факторів, що впливають на обсяг потоку<br />пасажирів між транспортними районами, які розглядаються. Автори робіт [3, 27,<br />32, 59], залежно від об’єкта моделювання пропонують використовувати ряд функцій<br />тяжіння, проте їх застосування для удосконалення маршрутних систем, що<br />історично склалися і функціонують, є неможливим, тому що натурні засоби<br />визначення напрямків і часу пересувань громадян у цьому випадку точніші й<br />знайшли більше застосування сьогодні в практиці. <br />Для адекватного встановлення виду моделі функції тяжіння на стадії орієнтовного<br />прогнозу транспортних кореспонденцій і проектування основи маршрутної системи<br />доцільно шляхом послідовного підбору визначати дану модель. Для цього<br />використаємо відомі моделі функції тяжіння, що розглянуті в роботі [32], і<br />проаналізуємо відхилення фактичних кореспонденцій від прогнозованих. <br />Абсолютне порівняння прогнозованих кореспонденцій, отриманих за моделлю з<br />фактичними кореспонденціями, які були отримані шляхом обстежень, виконаємо за<br />формулою <br />=|-|, (2.3)<br />де - абсолютне відхилення прогнозованих значень кореспонденцій від фактичних,<br />отриманих за обстеженнями; <br /> - прогнозовані кореспонденції, отримані шляхом моделювання;<br /> - фактичні кореспонденції, отримані шляхом обстеження.<br />Точність прогнозу кореспонденцій можна визначити за відносним відхиленням<br />кореспонденцій за моделлю від кореспонденцій, отриманих шляхом обстеження , за<br />формулою <br />. (2.4)<br />При цьому після отримання перших результатів моделювання доцільно прагнути до<br />виконання наступних співвідношень: <br />; (2.5)<br />. (2.6)<br />Адекватність моделі в цілому оцінюємо за середньозваженим відхиленням<br />прогно</p>
- Київ+380960830922