РОЗДІЛ 2
ДОСЛІДЖЕННЯ ПЕРЕДУМОВ ВПРОВАДЖЕННЯ ШВИДКІСНОГО РУХУ ПОЇЗДІВ НА МІЖНАРОДНИХ ЗАЛІЗНИЧНИХ КОРИДОРАХ У МЕЖАХ УКРАЇНИ
2.1 Технічне оснащення міжнародних транспортних коридорів у межах України
Геополітичне розташування України дає можливість транспорту нашої держави стати важливим центром транзиту зовнішньоекономічних вантажів і перевезень пасажирів у міжнародному сполученні.
Питання утворення транспортних коридорів і входження їх у міжнародну транспортну систему визнані пріоритетним загальнодержавним напрямком у розвитку транспортно-дорожнього комплексу. Постановою Кабінету Міністрів України від 20.03.98 №346 затверджена Програма створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні. Усе це свідчить про важливість і актуальність розглянутої проблеми.
За попередньою оцінкою, потенційні можливості щодо залучення додаткових міжнародних транспортних потоків досить великі. Обсяг цих перевезень уже найближчим часом може бути збільшений на 25-30 %, а в перспективі з наданням достатніх і якісних послуг і приведенням транспортної інфраструктури у відповідність з міжнародними вимогами обсяги перевезень можуть бути збільшені в кілька разів.
Основні дані про технічне оснащення транспортних коридорів у межах України станом на 01.01.2001 р. наведені в таблиці Б.1
Результати проведеного автором дисертації аналізу щодо обсягів перевезень і сучасного стану реалізації максимальних швидкостей руху пасажирських поїздів за напрямками міжнародних транспортних коридорів у межах України подані на рисунках Б.1-Б.3.
Базуючись на такому аналізі й вищенаведених даних, були досліджені можливості організації швидкісного руху при суміщених вантажних і пасажирських перевезеннях, а також був встановлений пріорітет підвищення швидкостей на тих чи інших ділянках.
2.2 Аналіз маршрутних швидкостей
2.2.1 Існуючі максимальні й маршрутні швидкості. Реалізація швидкісного руху на тому чи іншому напрямку характеризується двома категоріями швидкостей - максимальною й маршрутною. Перша служить характеристикою загального рівня застосовуваної залізничної техніки, друга - інтегральним вираженням впливу експлуатаційних умов: організації руху, стану колії та ін. Кінцевий результат перевезень (час доставки вантажів і пасажирів) визначається не максимальною, а маршрутною швидкістю.
Огляд маршрутних швидкостей руху пасажирських поїздів країн світу показав, що вони змінюються в широкому діапазоні від 262-254 км/год - Японія, Франція до 24-20 км/год - Камбоджія, Парагвай. В Україні найбільша маршрутна швидкість складає 80-85 км/год і реалізується швидкими поїздами на деяких ділянках міжнародних транспортних коридорів, наприклад Київ-Конотоп, Фастів-Козятин (таблиця 2.1).
Таблиця 2.1 - Порівняльні дані максимальних маршрутних швидкостей
ДержаваПоїздДілянкаМаршрутна швидкість, км/годРосіяЕР200Санкт-Петербург-Москва134,0Польща3Варшава-Заверче131,0Словаччина4Нові Зємкі-Братислава105,0БілорусьПолонезМінськ-Брест92,5Україна1Конотоп-Київ81,0
Як видно з таблиці 2.1, маршрутні швидкості на основних напрямках українських залізниць у 1,2-1,6 разу нижчі, ніж у сусідніх країнах. Тому подальше завдання полягає як у підвищенні рівня максимальної швидкості до 160 км/год, так і в досягненні маршрутної швидкості 90 км/год і більше.
Середню маршрутну швидкість пасажирських поїздів можна визначити за формулою
,(2.1) де - час руху поїзда з урахуванням усіх розгонів і гальмувань;
- відповідно час всіх зупинок і втрат при складанні графіків руху.
Результати розрахунків, виконаних за формулою (2.1) для швидких пасажирських поїздів, що прямують напрямками міжнародних транспортних коридорів, подані у вигляді гістограм на рисунку 2.1.
Рисунок 2.1 - Зростання маршрутних швидкостей на окремих ділянках міжнародних транспортних коридорів
2.2.2 Основні причини, що стримують підвищення швидкості на ділянках транспортних коридорів. На рисунку 2.2 наведені дані щодо постійно діючих попереджень на залізницях України, закладених у графік руху у 2001 році.
Рисунок 2.2 - Протяжність постійно діючих попереджень для різного рівня швидкостей відносно експлуатаційної довжини залізниць
Як показав проведений автором дисертації аналіз, основними причинами, що стримують підвищення швидкості, є:
- план лінії з недостатніми довжинами перехідних кривих і кривими малих радіусів;
- стан верхньої будови колії (наднормативний знос рейок і стрілкових переводів, наявність перехресних стрілкових переводів на головному ходу та ін.) ;
- стан штучних споруд (дефекти прогонових будов і опор, старі прогонові будови, наднормативна товщина баластної призми й ін.) ;
- стан земляного полотна (недостатня ширина основної площадки, осідання, деформація укосів насипу, водорозмиви та ін.).
План і профіль лінії, обмеження швидкості на станціях, зупинки за розкладом і ряд інших причин (що стосуються стану колії, так і умов організації руху поїздів) викликають необхідність зниження швидкості стосовно максимального її рівня. Особливо великі зміни швидкості спостерігаються на існуючих лініях з великою часткою пасажирського і вантажного руху.
Виконані розрахунки на першочергових ділянках транспортних коридорів показали, що вибір рівня максимальної швидкості являє собою комплексну техніко-економічну задачу. Наявність бар'єрних місць, що мають місце практично на кожній залізниці, викликають обмеження швидкості руху поїздів і вимагають в кожному окремому випадку індивідуальних рішень щодо підвищення швидкості на цих ділянках.
Щоб виявити основні фактори й оцінити їхній вплив на рівень максимальної швидкості руху поїздів, були виконані тягові розрахунки для різних технічних станів на напрямку Київ-Львів-Мостиська II, ("Крітський" коридор №3). Рівень допустимої швидкості у кривих ділянках колії визначався за спеціально розробленою з участю автора програмою [61]. У таблиц