РОЗДІЛ 2.
ПОЛІТИКА АВСТРІЙСЬКОГО УРЯДУ ЩОДО ТРАДИЦІЙНИХ КОМУНІКАЦІЙ
2.1. Політика щодо ґрунтових шляхів
Увагу вдосконаленню ґрунтових шляхів в Габсбурзькій імперії змушені були
приділити доволі рано. На відміну від своїх північних і західних сусідів,
імперія не володіла зручними водними шляхами, а морські порти розташовувалися
на значній віддалі від центру. Дістатися до них можна було або в обхід Альп,
або ж через їх гірські перевали. З тим, щоб полегшити зв’язок з Адріатичним
узбережжям, за часів Карла VI (1711-1740), коли відпали будь-які сумніви не
тільки в господарській, але й у військовій доцільності будівництва державних
трактів [414, S. 35], було проведено будівництво гірських доріг: через
Земмерінг і Клагенфурт, від Карлштадта, через перевал Ротентурм і, нарешті, так
званої дороги Кароліни від Карлштадта до Фіуме і Порто Ре. Найбільша активність
у даній справі спостерігалася за часів Марії Терезії (1740-1780) та, особливо,
її сина Йозефа ІІ (1780-1790). Він наказав вибудувати велику торгову дорогу з
Відня через Моравію і Сілезію до Львова і звідти, з одного боку, до Бродів, а з
другого, – через Буковину до Молдови. Тоді ж постала і названа на його честь
Йозефінською головна торгова дорога Західної Хорватії від Карлштадта до Ценгга,
а в Тіролі дорога через Арльберг. Взагалі ж за час короткого правління цього
цісаря на дорожнє будівництво витрачено 12 млн. 224 тис. 400 фл.
Остаточне оформлення головних напрямків ґрунтових доріг відбулося за Франца І
(ІІ) (1792 – (1804) – 1835), коли побудували так звану дорогу Луїзи між
Карлштадтом і Фіуме, названу на його честь дорогу Франца, яка зв’язала Буковину
з Семигородом, та Альпійську дорогу через гірський перевал Штільфзер, що стала
найвищою дорогою тогочасної Європи (2800 м). Одночасно провели реконструкції
тих шосе, які існували, зокрема шосе через Земмерінг тощо [299, c. 2; 409, S.
80-81].
З побудовою перших залізниць урядова активність щодо ґрунтових шляхів пішла на
спад – відтоді залізниці все більше і більше перебирали на себе ті функції, які
до їх появи виконували ґрунтові шляхи. Транспортні ж переваги, які надавали
залізниці, робили їх поза конкуренцією щодо гужового транспорту. Через те і
мережа скарбових шляхів, тобто тих шляхів, які будувалися й утримувалися за
рахунок державної скарбниці і пролягали важливими для держави
торгово-транспортними, військовими і державно-політичними напрямками, починаючи
з 30-х років ХІХ ст. мало приростала в кількісному відношенні (подібні
тенденції були характерними і для інших країн. Так, для Російської імперії
російська дослідниця Соловйова А.М. констатує наступне: “У середині 40-х років
будівництво шосейних доріг стало різко скорочуватися, а після падіння
кріпосного права в зв'язку з розгортанням залізничного будівництва (курсив наш.
– I.Ж.) воно було фактично припинене” [371, c. 29]). До того ж головні державні
тракти були побудовані ще наприкінці ХVІІІ – на початку ХІХ ст. й особливих
потреб у нових не спостерігалося. Зате значно пожвавилася розбудова місцевих та
регіональних шляхів. З часом ця категорія доріг все більше підпорядковувалася
потребам залізничного транспорту або ж задовольняла потреби місцевого руху там,
де була відсутня залізниця чи її будівництво видавалося нерентабельним [418, S.
306-307; 429, S. 143].
У 1847, 1857 та 1867 рр. довжина скарбових шляхів складала відповідно 13 тис.
981, 15 тис. 346 і 15 тис. 559 км, у той час як мережа недержавних шляхів
збільшилася відповідно з 39 тис. 637 км у 1847 р., 44 тис. 014 км у 1857 р. до
47 тис. 875 км у 1867 р. У подальшому темпи зростання кількості недержавних
шляхів ще більше зросли [418, S. 307].
2.1.1. Скарбові (державні) тракти. Одним з перших заходів австрійського уряду в
Галичині після її включення до складу монархії у 1772 р., як і через два роки
на Буковині, було поліпшення тамтешніх комунікацій. В 1773 р. для вивчення умов
будівництва і стану шляхів у Галичину прибув видатний спеціаліст, інженер Гросс
[300, c. 149]. Те, що вони тут знаходилися не в кращому стані, цілком
зрозуміло, бо давалася взнаки та політична нестабільність, яка панувала в
регіоні. З-поміж значних новобудов перших років австрійського володарювання,
які відбувалися за керівництва Гросса, слід виділити будівництво протягом
1772-1778 рр. 7-мильної військової дороги з Угорщини від Барвінка, повз Дуклу,
до Перемишля. У 1777-1779 рр. було споруджено великий кам’яний міст через Сян
під Перемишлем [300, c. 149; 478, s. 5]. До цього ж часу (1775 р.) відноситься
і прийняття рішення про побудову державного тракту через Українські Карпати –
від Мукачевого, через Верецький перевал, до Львова (у 1785 р. прийняте подібне
рішення щодо будівництва тракту з Ясінів, через Яблунецький перевал, до
Ділятина, а в 1796 р. – з Ужгорода, через Ужоцький, до Старого Самбора) [301,
c. 22]. Увага австрійської адміністрації до цих трактів зрозуміла, оскільки
вона дотритмувалася цісарських настанов: Йозеф ІІ у справі поліпшення шляхів на
новій території особливо наголошував на важливості трактів від Угорщини і
Сілезії [300, c. 130].
Найбільших зрушень у шляховому будівництві досягли за часів правління Йозефа
ІІ. Останній на власному досвіді переконався в якості місцевих шляхів, коли, за
переказами, загруз із шестикінною каретою у Львові. Саме у 80-х роках взялися
за будівництво Віденського тракту, найважливішого тракту Галичини. Цей
54-мильний гостинець пролягав від Б’яли, через Мисленицю, Бохню, Тарнув, Жешув,
Перемишль (Пшемишль), до Львова. В цей самий час було завершено спорудження
головного Угорського тракту від кордону за Клімцем, через Стрий, до Львова,
Варшавського гостинця, через Жовкву, на Львів, а також тракту з Піль
- Київ+380960830922