РАЗДЕЛ 2
РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИИ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АВИАЦИОННЫМ ТРАНСПОРТОМ
2.1. Основные показатели деятельности авиационного транспорта
Развитие национальной экономики, внедрение рыночных методов хозяйствования, образование конкуренции, в том числе и с зарубежными предприятиями, заострила проблему перспективы развития транспортной системы.
Как было отмечено, транспорт является одной из важнейших областей национальной экономики государства. Поэтому функционирование экономики невозможно без развитой сети грузовых и пассажирских перевозок; в том числе и перевозок, осуществляемых авиационным транспортом, тем более, что Украина считается авиационной державой с развитой инфраструктурой, системой подготовки высококвалифицированных кадров.
От Советского Союза наше государство получило современные наукоемкие отрасли производства, среди которых и авиационная. Кроме замкнутого цикла проектирования и производства пассажирских и транспортных самолетов, в Украине осталась и сеть авиаремонтных предприятий, в том числе и для восстановления боевых самолетов и вертолетов.
Украина некогда могучая авиационная держава, в день обретения независимости имела колоссальный авиационный потенциал: 4 авиационных завода, 15 мощнейших авиаремонтных предприятий, конструкторское бюро имени Антонова, конструкторское бюро авиационных двигателей "Мотор Січ", 2 авиационных института, 3 высших военных авиационных училища, около 1500 воздушных судов гражданской авиации, более 6000 самолетов ВВС. Практически вся эта система работала. На сегодняшний день в транспортной авиации ВВС исправны единицы самолетов. Исправность боевой авиатехники падает. Авиационные заводы, как и авиаремонтные практически не загружены заказами. За годы независимости не удалось полноценно внедрить ни одно новое авиационное изделие отечественного производства.
Стартовые возможности для успешной деятельности авиационной отрасли независимого государства были, однако, в новых рыночных условиях загрузка предприятий постепенно сошла на нет и в итоге за последние 10 лет потеряно до 80% авиационного потенциала Украины [143].
На сегодняшний день авиационный транспорт характеризуется рядом специфических, отраслевых проблем:
1. Создание авиационной техники идет не от потребностей рынка, а от технических возможностей.
В большинстве авиационных конструкторских бюро со времен СССР и до сих пор первыми лицами являются генеральные конструкторы. И лишь на поздних стадиях проектирования более или менее серьезно рассматриваются вопросы применения, рыночных перспектив, начинаются консультации с возможными заказчиками. Практика зарубежных авиастроительных корпораций принципиально иная. Компанией управляет менеджер, несущий ответственность за конечные продажи. Осуществляется поиск потенциальных рыночных ниш, поиск конкурентных преимуществ, консультации с возможными заказчиками. И лишь после этого детальное техническое задание передается конструкторам, разрабатывающим заведомо востребованную технику.
2. Структура отрасли не отвечает потребностям бизнеса.
Конструкторские бюро, как правило, оторваны от заводов. А те, в свою очередь - от поддержки эксплуатации, лизинга и т.д. Попытки вертикальной интеграции до сих пор не привели к желаемому эффекту.
Однако, в настоящее время наметилась тенденция устранения данного недостатка путем создания в Украине консорциума, в который будут входить киевский Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Антонова, авиазаводы Киева и Харькова.
3. У украинской авиационной промышленности традиционно крайне слабые позиции на рынках развитых стран. Сейчас причина этого не только в традициях, непопулярности наших брэндов. Во-первых, у нас нет готовых к продаже конкурентоспособных серийных самолетов. Во-вторых, Запад отгорожен от нас нормами сертификации. Несмотря на то, что в свое время Нормы летной пригодности гражданских самолетов СССР по большинству параметров были жестче международных, Украина практически не имеет сертифицированных на Западе самолетов. А нормы тем временем ожесточаются по наиболее болезненным для нас направлениям - экология, шум.
4. Избыточный парк старых самолетов вступает в конкуренцию с новыми самолетами. В самом деле, у нас в несколько раз больше воздушных судов, чем требуется для обеспечения перевозок. Мало того, это самолеты, которые по существу даром достались их нынешним владельцам.
Авиационный транспорт - одна из отраслей, связи которой жестко регулируются со стороны государственных органов. Приоритетными задачами государственного регулирования в рыночных условиях на воздушном транспорте являются сертификация и лицензирование; инвестиционная политика; реорганизация оргструктуры; формирование требований к внешнему управлению при неплатежеспособности предприятия.
С одной стороны, в сфере государственного управления оказываются подсистемы, непосредственно связанные с функциональной возможностью авиатранспортного процесса: системы управления воздушным движением; аэропорты, лишенные транспортных альтернатив; система образования и повышения квалификации кадров. С другой стороны, для отрасли объективны сложный инфраструктурный характер производства и монопольное положение многих предприятий. При критическом спаде объемов производства и неминуемых в условиях рыночной экономики банкротствах вполне реальна угроза кризисного состояния обслуживаемых транспортными предприятиями секторов национальной экономики. Избежать таких последствий можно при активном регулирующем влиянии государства путем создания таким предприятиям на определенный переходный период более мягкого режима деятельности. Структура затрат на производство продукции (работ, услуг) в национальной экономике Украины за 2004 г. [43] представлена в табл. 2.1, из которой видно, что гражданская авиация относится к наиболее капиталоемким отраслям экономики Украины; поэтому эффективность основного капитала, а также уровень его использования оказывают перво