СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
1. КРИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР СУЩЕСТВУЮЩИХ МЕТОДОВ ШВДЕЛЕНИЯ ОСАДОК ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ ПРИ СООРУЖЕНИИ ТОННЕЛЕЙ й.
1.1. Общие положения.
1.2. Осадки земной поверхности при проходке горных выработокП.
1.3. Осадки земной поверхности при сооружении тоннелей метрополитена закрытым способомУ.
1.4. Осадки прилежащей к котловану поверхности при сооружении метрополитена открытым способом.
1.5. ВыводыЛ
2. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВНАТУРНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ С1ЩЕНИЙ В МАССИВЕ ПРИ СООРУЖЕНИИ МЕТРОПОЛИТЕНОВ В СЛАБЫХ ПОРОДАХ.3.7.
2.1. Общие положенияА7.
2.2. Особенности и условия сооружения метрополитена
в Софии.Л.
2.3. Исследование смещений в массиве пород при сооружении метрополитена закрытым способомV.
2.3.1. Смещения контура выработки при щитовой проходке перегонных тоннелейЛ7.
2.3.2. Осадки земной поверхностиЖ
2.4. Исследование смещений в массиве пород при сооружении метрополитена открытым способом.5А
2.4.1. Смещения контура стены котлована.
2.4.2. Осадки прилежащей к котловану поверхности. А7.
2.5. Выводы7.о.
3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ОСАДОК ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ ПРИ СООРУЖЕНИИ МЕТРОПОЛИТЕНА МЕЛКОГО ЗАЛОЖЕНИЯ
В СЛАБЫХ ПОРОДАХ.V.
3.1. Общие положенияП.
3.2. Моделирование процесса осадок на идеализированных стержневых моделях7Л
3.2.1. Методика экспериментальных исследований.,7Л
3.2.2. Осадки при моделировании закрытого
способа производства работК
3.2.3. Осадки при моделировании открытого
способа производства работ
3.3. Моделирование процесса осадок методом эквивалентных материалов с учетом реальных условий строительства метрополитена в Софии
3.3.1. Методика экспериментальных исследований
3.3.2. Осадки при моделировании закрытого
способа производства работ.
3.3.2.1. Моделирование щйтовой проходки перегонных тоннелей4
. 3.3.2.2. Моделирование влияния проходки
смежного тоннеля и веса зданий на осадки поверхности
3.3.3. Осадки прилежащей к котловану поверхности при моделировании строительства открытым способом Ш
3.3.3.1. Моделирование частных случаев смещения крепления стен котлованов
3.3.3.2. Моделирование влияния веса зданий на осадки прилежащей к котловану поверхности
3.4. Выводы
4. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ПРОГНОЗИРОВАНИЮ ОСАДОК
ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТИ ПРИ СООРУЖЕНИИ МЕТРОПОЛИТЕНА В СОФИИ
4.1. Общие соображения.
4.2. Основные предпосылки для выбора математической модели слабых пород в процессе осадок
4.3. Математическое описание процесса передачи элементарных смещений частиц в однослойном массиве пород
4.4. Математическое описание процесса передачи элементарных смещений в многослойном массиве пород Ш
4.5. Осадки в однослойном и многослойном массивах пород при сооружении тоннелей закрытым способом.
4.5.1. Общее решение для осадок при произвольном очертании и изменении контура выработки..
4.5.2. Решения для осадок при очертании и изменении выработки по реально существующим контурам
4.6. Осадки прилежащей к котловану поверхности при строительстве открытым способом.
4.6.1. Математическое описание процесса передачи элементарных смещений частицV
4.6.2. Общее решение для осадок при произвольном изменении контура стены котлована.Р
4.6.3. Решения для осадок при изменении контура стены котлована по реальным кривым.
4.7. Выводы.В
5. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ОСАДОК НА ЗДАНИЯ И ВЫБОР ОХРАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ ПРИ СООРУЖЕНИИ МЕТРОПОЛИТЕНА В СОФИИ
5.1. Общие положения
5.2. Дальнейшее развитие методов оценки воздействия осадок земной поверхности на здания.
5.3. Охранные мероприятия для защиты зданий и сооружений от влияния осадок.
5.4. Выбор мероприятий для защиты зданий и сооружений от влияния осадок.
5.4.1. Техникоэкономическое обоснование
охранных мероприятийг
5.4.2. Алгоритм выбора и расчета охранных мероприятий 1.9
5.5. Выводы.1
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕЯЦ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
В свете решений БКП, ввдвинувшей в последнее время важные задачи для страны на этапе строительства развитого социалистического общества в НРБ, приобретают особое значение повышение экономической эффективности капиталовложений в народном хозяйстве и улучшение форм обслуживания населения. Большую роль в решении этих задач играет прогрессивное развитие одной из основных форм общественного обслуживания городского пассажирского транспорта и повышение эффективности капиталовложений при строительстве транспортных сооружений. С учетом этого, используя богатый опыт сооружения метрополитенов в СССР и уделяя особое внимание вопросам применения экономичных конструкций и технологии сооружения, рассматривался вопрос строительства метрополитена в столице НРБ Софии.
София насчитывает в настоящее время свыше 1,2 млн.жителей, и тенденция к росту сохраняется. Исторически сложившийся город с его археологическими и культурными памятниками не позволяет производить капитальную реконструкцию в центральной части, чтобы увеличить пропускную способность пересекающихся здесь основных магистралей городского транспорта. Одновременно с этим постоянное увеличение личных и общественных транспортных средств ведет к значительному снижению средней скорости сообщения, которая в часы пик находится в пределах кмч. На основе сказанного, исходя из экономических, социальных, культурнобытовых, экологических, психологических и ряда других соображений, рассматривался выбор генеральной схемы развития метрополитена и увязки его линий с направлениями основных видов городского транспорта. Все
это обусловило начало строительства в году первой очереди метрополитена длиной 8 км на наиболее напряженном участке будущей трассы, связывающей центр города с его самым большим жилым массивом Люлиным.
Особенности перспективного развития города обусловили, одновременно со строительством первой очереди, сооружение некоторых участков и последующих очередей.
На первом этапе, в связи с необходимостью частичной реконструкции старого жилого фонда и строительством нового и на основе экономических расчетов, предусмотрено строительство метрополитена производить в основном открытым способом, в глубоких котлованах.
Строительство второй и последующих очередей при прохождении трассы в густозастроенной административной части города связано с сооружением некоторых участков закрытым способом.
С самого начала строительства метрополитена в Софии появились проблемы, имеющие весьма разнообразный характер и требующие безотлагательного решения. С особой актуальностью из этого многообразия выделяется вопрос, связанный с осадками земной поверхности.
Место прохождения трассы накладывает высокие требования на ограничение величин осадок, вызванных строительством метрополитена. Это особенно важно в случаях прохождения будущих линий в непосредственной близости при открытом способе или под находящимися вдоль линии при закрытом способе зданиями и сооружениями, реконструкция ивосстановительный ремонт которых нежелательны или приводят к значительному удорожанию строительства.
Применительно к конкретным условиям сооружения метрополитенов известны научные исследования, посвященные вопросам, связан
ным с осадками земной поверхности. К ним относятся работы прежде всего Лиманова Ю.А., а также Гениева Г.И, Сильвестрова С.Н., Подакова В.Ф. СССР, Йозефа Земана ЧССР, Дитера Штроха ФРГ и другие. Однако для условий сооружений метрополитена в Софии, в слабых породах четвертичного возраста, эти методы не дают необходимой достоверности результатов при определении величины и характера осадок земной поверхности. Это не позволяет своевременно принимать эффективные меры по уменьшению вредного влияния осадок на наземные постройки и подземные коммуникации города.
Таким образом, возникшая необходимость заранее определять осадки земной поверхности при сооружении метрополитена в Софии для обоснования мероприятий, направленных на уменьшение влияния осадок на здания и сооружения, настоятельно потребовали проведения данных научных исследований.
Актуальность
- Київ+380960830922