РОЗДІЛ 2
Сучасні правові механізми лібералізації міжнародних повітряних перевезень
2.1. Лібералізація у сфері міжнародного повітряного транспорту на
універсальному рівні
Авіатранспортна Конференція 1994 року була четвертою в ряді всесвітніх
конференцій, які скликалися Радою ІКАО з 1977 року для розгляду питань
економічного регулювання у сфері міжнародного повітряного транспорту. На перших
трьох конференціях, які мали місце, відповідно, у 1977, 1980 та 1985 роках,
основна увага приділялася координації та узгодженню політики, а також
розробленню основного інструктивного матеріалу ІКАО з таких питань, як
регулювання провізної ємності, тарифів та нерегулярних перевезень авіакомпаній
[16, c. 149]. У зв’язку із змінами у 80-х роках економічних та торгових умов у
світі Конференція 1994 року обрала інший підхід та розглянула усі основні
аспекти економічного регулювання з метою пристосування нормативних рамок до
нових глобальних обставин та проводилася під назвою „Регулювання міжнародного
повітряного транспорту: сьогодні та в майбутньому” [348, p. 1].
Під час даної Конференції обговорювалися питання щодо повного доступу до ринку,
а також можливі шляхи поступового доступу разом з відповідною „системою
стримування”. Також розглядалися характер і цілі відповідних гарантій та
пропонувалися різні методи стосовно двох механізмів гарантій, а саме: кодексу
поведінки щодо здорової постійної конкуренції та нового механізму врегулювання
спорів.
У ході зазначеної конференції ряд африканських країн визнав, що існують
тенденції лібералізації повітряних перевезень у різних частинах світу (WP/67).
Держави, які входять до Андської групи, знов підтвердили, що перевагу вони
надають багатосторонньому режиму регулювання в рамках субрегіону (WP/58) [345,
p. 15].
Бразилія надала чотири робочі документи. В першому документі (WP/60)
пропонувалося стандартне положення щодо надання прав, засноване на переліку
видів перевезень, які авіаперевізник однієї сторони угоди про повітряні
перевезення може здійснювати на територію другої сторони угоди. В другому
документі (WP/61) було викладено важливість другорядних перевезень (за п’ятою
та шостою „свободами”) та пропонувалися заходи щодо запобігання зловживанню
цими „свободами”. В третьому документі (WP/62) перевезення з використанням
стоп-оверу визнавалися доцільними і стверджувалося, що перевезення
авіаперевізника „своїм власним стоп-овером не слід розглядати в якості п’ятої
„свободи повітря”. Четвертий документ (WP/63) відзначав необхідність проведення
класифікації міжнародних маршрутів для застосування принципу „відсутність
лінійності” (полягає у визнанні прав на маршрут, який не становить собою
достатньо пряму лінію між пунктами відправлення та призначення) [345, p. 20].
Під час зазначеної Конференції було також визнано, що в цілому доступ до ринку
повітряних перевезень є найбільш важливим елементом системи регулювання
міжнародного повітряного транспорту. Основна мета будь-яких майбутніх угод щодо
доступу до ринку в довгостроковій перспективі полягає у встановленні найбільш
сприятливих та ефективних економічних і торгівельних зв’язків між державами та
у сприянні в максимально можливому ступені зросту та розвитку економіки в
національному і регіональному масштабах, а також забезпеченні при цьому права
кожної держави на змістовну участь у діяльності міжнародного повітряного
транспорту, що відповідає положенням Чиказької конвенції 1944 року. Виходячи з
правових рамок Чиказької конвенції, була висловлена загальна згода, що тип
доступу до ринку, обраний державою в майбутньому, має забезпечувати розумну та
постійну участь цієї країни в міжнародних повітряних перевезеннях з урахуванням
відмінностей за розміром території, місцем розташування та рівнем розвитку
держави, а також масштабів та конкурентноздатності їх авіаперевізників. Крім
того, цей доступ має бути реальним та ефективним [345, p. 20].
На даному етапі забезпечення повного доступу до ринку не уявляється можливим на
світовому рівні, та й у близькому майбутньому, жоден механізм регулювання
доступу до ринку не буде здатний задовольнити потреби усіх держав. Тому зараз
важливо визначити можливі шляхи лібералізації міжнародних повітряних перевезень
без шкоди для участі, але з урахуванням таких факторів, як різниця у розмірах
та місці розташування, залежність зацікавлених держав від туризму, а також
необхідність забезпечення справедливої конкуренції. Справді, країни можуть
здійснювати лібералізацію на основі конкретних ринків чи в окремих випадках,
використовуючи при цьому аналіз прибутків та витрат національної економіки.
Можна зберегти, наприклад, контроль за ємністю на макрорівні одночасно з
лібералізацією усіх інших комерційних аспектів міжнародного повітряного
транспорту. Можна розпочати поступову лібералізацію доступу до ринку, починаючи
із субрегіонального чи регіонального рівнів. І хоча було відзначено, що багато
держав ще не готові до лібералізації доступу до ринку, але спостерігається
широка підтримка лібералізації як бажаної довгострокової цілі, а також
поетапного, поступового, впорядкованого підходу, який забезпечить участь,
адаптацію та справедливу конкуренцію. Тому в кожному окремому випадку темпи
лібералізації повинні старанно розглядатися та обговорюватися, а проміжні угоди
можуть відіграти важливу роль у забезпеченні поступової лібералізації. Крім
того, на формування доступу до ринку будуть впливати дії держави щодо
каботажних повітряних перевезень, наявності достатніх фінансових ресурсів та
доступу до них.
Проблема ж полягає в тому, що наразі не існує в міжнародному по
- Київ+380960830922