- 2-
■ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ стр..
Глава I ОСНОВНЫЕ ПЛАНИРОВОЧНЫЕ РШЕНИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ 4
ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ В ОДНОМ УРОВНЕ.
1.1. Требования и факторы, определяющие планировочные
решения пересечений ..................................... 9
1.2. Транспортные и пешеходные потоки и их Елияние на
планировочные решения пересечений........................ 16
1.3. Влияние безрельсового общественного транспорта
на формирование пересечений.............................. 42
1.4. Транспортные пересечения в одном уровне и охрана
окружающей среды......................................... 55
Выеоды................................................... 57
Глава 2 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ
АВТОМОБИЛЬНОГО И БЕЗРЕЛЬСОВОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В ЗОНЕ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ, РАСПОЛОЖЕННЫХ ВБЛИЗИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ В ОДНОМ УРОВНЕ.
2.1. Задачи экспериментальных исследований.................... 61
2.2. Методика экспериментальных исследований.................. 61
2.3. Статистическая обработка результатов экспериментальных исследовании........................................... 77
Выводы................................................... 80
Глава 3 ЗАКОНОМЕРНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО И БЕЗ-
РЕЛЬСОВОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В ЗОНЕ РАСПОЛОЖЕННЫХ ВБЛИЗИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ И НА САМИХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ.
3.1. Распределение транспортных средств по ширине
проезжей части на подходе к пересечению.................. 81
-3 -
стр. %
3.2. Скорости движения транспортных средств в зоне остановочных пунктов.......................................... 87
3.3. Процесс перестроения транспортных средств при наличии безрельсового общественного транспорта
на остановочном пункте................................. 101
3.4. Влияние безрельсового общественного транспорта
на поток насыщения и время рассасывания очереди... 106
3.5. Режимы движения безрельсового общественного транспорта на пересечениях в одном уровне.................... 112
Вые оды................................................ 127
\
Глава 4 ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ БЕЗРЕЛЬСОВОГО ОБЩЕСТВЕННОГО И АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В ЗОНЕ РАСПОЛОЖЕННЫХ ВБЛИЗИ ПЕРЕСЕЛЕНИЙ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ.
4.1. Определение потерь Бремени безрельсового общественного транспорта на пересечениях в одном уровне........................................................... 131
4.2. Влияние остановочных пунктов безрельсового общественного транспорта на пропускную способность пересечений.................................................. 156
4.3. Планировочные и организационные мероприятия по улучшению условий движения безрельсового общественного и автомобильного транспорта на пересечениях
в одном уровне..........................................162
4.4. Технико-экономическое обоснование предлагаемых
планировочных и организационных мероприятий............ 178
Выводы................................................. 187
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ. 189
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ. 192
ПРИЛОЖЕНИЕ. 202
-19-
формул, которые однако различаются не существенно. Наибольшее распространение нашла следующая формула /13,13,37,ЦЗ, 85 и др./:
К, 3600(0-и
иг <1Л)
где - пропускная способность одной полосы проезжей части в сечении "стоп-линии”, легков.авт./ч; От - продолжительность зеленой фазы, с; Ъа - отрезок времени мевду включением зеленого сигнала светофора и пересечением ”стоп-линии” первым автомобилем, с; 7; - продолжительность цикла регулирования, с; tc ~ средний
интервал между автомобилями при пересечении ими "стоп-линии”, с.
Некоторые авторы /13,^3,85 / не учитывают величину при расчете пропускной способности. Фишельсон М.С. /НЗ/, например, отмечает, что в большинстве случаев, особенно в условиях высокой интенсивности движения, водитель первого из находящихся в очереди автомобилей готовится к движению уже в течение желтой фазы, предшествующей разрешающему сигналу и пересекает ”стоп-линию" к моменту включения зеленой фазы.
Анализ приведенных у различных авторов /2.Д,5, *15,18,13,35, 37,43 ,4? , 85 / значений величины показал, что она колеб-
лется для легковых автомобилей в пределах от 1,9 до 3,0 с. В большинстве случаев формула (1.1) применяется только для определения пропускной способности полосы движения в прямом направлении. При предоставлении поворотному движению отдельной полосы и отдельной фазы регулирования некоторыми авторами / 4,18, 35,85 / предлагаются значения среднего интервала 1;с и для поворотных потоков. Колесникова Э.П. и Шилова Т.А. /18/ учитывают также метод организации движения. В таблице 1.1. приводятся предлагаемые разными авторами значения среднего интервала tc •
Значения среднего интервала между автомобилями при пересечении ими "стоп-линии" в зависимости от направления движения и метода организации движения.
Таблица 1.1.
Направление движения й \ • •4- • • л \ С— • • >> я е« о £ • Колесникова Э.П. Шилова Т.А./18/
(1) • « $ Владимиров В. Загородников Малов Л.Н. / • РЭ О О • в т о Э и 3 н О • 5=5 • 1 03 | О О ф а я «
Н Н Я Ж 0 О 1 1 Я 53 « о О Я Ф 0)0 Ф США / 2 / Я -4 К Iй' § т я я о & §. о и » <х> Ч & оз а> сг **« ж В ° §§н ж о о На фазу Турбина Объезд квартала Я 0 & 1 чэ 1 Я Ф о а, £
прямое 1,92 2,0 2,0- 2,1 2,0- 2,6 2,0- 3,0 2,5- 2,8 2,8 3,0 205 2,95 3# 3,1 3,12 2,0
левопо- ворот- 2,5 3,0- 4,0 . 3,37 3,4 3,99 5,02 5,98 -
ное 2,26 —
право- пово- 3.0 ттт 3,5- 5,0 — — — — 4,05 307 3,87 3,91 4,27 -
ротное 2 ,4
I
г~о
О
I
- Київ+380960830922