РАЗДЕЛ 2.
ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДОВ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КРИТЕРИЯ ОЦЕНКИ ВЕКТОРА ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ПАРАМЕТРОВ АЭРОДРОМНОГО СВЕТОСИГНАЛЬНОГО КОМПЛЕКСА
2.1. Анализ согласованности технологических этапов функционального использования экипажем средств аэродромного светосигнального комплекса с требованиями нормативных документов
Под АСК будем понимать совокупность электросветотехнических устройств, расположенных по определенной топологической схеме на территории аэродрома. Основной целью функционирования АСК является обеспечение безопасной эксплуатации ВС на этапах визуального пилотирования во время взлета и посадки, а также при движении по ВПП и рулежным дорожкам (РД) аэродрома ночью и днем в СМУ. В качестве примера на рис. 2.1. представлена топологическая схема АСК для II категории ИКАО типа Альпа-Ата [24,44]. Приведенная схема характерна практически для всех категорированных аэропортов Украины. Кроме огней приближения и входных огней (рис.2.1) на ВПП расположены боковые и осевые огни ВПП, огни зоны приземления на участке 600м от торца ВПП и ограничительные огни, обозначающие конец ВПП.
Рис.2.1 Топологическая схема расположения светосигнальных огней АСК
Для движения по сети РД устанавливаются боковые и осевые огни РД.
Технологическая схема функционального использования АСК экипажем ВС, в соответствии с требованиями НЛГС представлена на рис.2.2.
Проанализируем технологические этапы ti взаимодействия экипажа ВС с огнями АСК (рис.2.1.), входящие в два технологических интервала ?Ti, характерные для взлета - ?Tвзл, и посадки ВС - ?Tпос:
* первый этап t1 - участок траектории снижения ВС по глисcаде от точки (1) до точки (2), с момента обнаружения огней АСК экипажем на высоте Но до минимально допустимой высоты приняти решения об уходе на второй круг Нmin. На этом этапе, на высоте принятия решения Нвпр, экипаж ВС обязан принять решение о продолжении посадки, или о ее прерывании, и уходе на второй круг;
Рис.2.2 Технологическая схема функционального использования огней АСК экипажем ВС при посадке и взлете: H0 - высота обнаружения огней АСК; Hвпр - высота принятия решения; Hmin- минимально допустимая высота ухода на второй круг.
* второй этап t2 - участок траектории снижения ВС от точки (2) до точки (3), с момента времени пролета высоты Нmin, до момента времени касания шасси ВС ВПП. Этот этап характерен тем, что экипаж уже не в состоянии уйти на второй круг и при любых условиях полета вынужден продолжать посадку;
* третий этап t3 - участок движения ВС по ВПП от точки касания (3) до точки (4), съезда ВС с ВПП на РД. Этот этап характерен высокой скоростью движения ВС по ВПП и постепенным ее снижением до допустимой для съезда на РД.
* четвертый этап t4 - участок движения ВС по сети РД и перрону от точки (4) до точки (5), с момента времени съезда ВС с ВПП до момента времени полной остановки ВС на перроне. Этот этап характерен движением ВС по стандартному маршруту руления с использованием средств АСК, управляющих данным движением. При движении ВС, как правило, пересекаются множество РД, по которым происходит интенсивное движение обслуживающего аэродромного транспорта и других ВС.
* пятый этап t5, повторяет четвертый этап t4, но движение ВС происходит в обратном направлении - это участок движения ВС по перрону и сети РД от точки (5) до точки (4). Этап начинается с момента времени начала движения ВС по перрону и сети РД с использованием углубленных огней перрона (при их наличии) или указательных знаков и светофоров. Заканчивается пятый этап моментом времени остановки ВС на исполнительном старте ВПП. Для этого этапа характерны такие же условия эксплуатации ВС, как и для четвертого этапа при посадке ВС.
* шестой этап t6, это - участок движения ВС от точки (4) до точки (6) на ВПП, соответствует моментам времени начала разбега ВС от исполнительного старта, до момента времени отрыва шасси ВС от ВПП. Особенностью второго этапа является: - постепенное нарастание скорости движения ВС от нулевой на исполнительном старте, до взлетной - в точке отрыва шасси от ВПП.
* седьмой этап t7 - траектория движения ВС от точки (6) до точки (7), с момента времени отрыва шасси ВС от ВПП до момента времени окончания визуального контакта экипажа ВС с огнями АСК.
Таким образом технологические интервалы времени ?Ti, во время которых экипаж ВС функционально взаимодействует со светосигнальными огнями АСК определяются выражениями:
(2.1)
(2.2)
где ti - время, необходимое экипажу ВС для выполнения технологического этапа на участках траектории снижения и движения ВС по ВПП и РД; to, tk - начало и окончание i-го технологического этапа.
Анализ рассмотренных технологических этапов и сопоставление их с требованиями АП-25 [14] или ЕНЛГС [18] по обеспечению нормируемого уровня БП, позволяет сделать следующее заключение: - требования АП-25 распространяются на АСК как к части АТС, влияющей на ожидаемые условия эксплуатации ВС при технологическом использовании средств АСК экипажем ВС. Нормированные требования АП?25 или ЕНЛГС по обеспечению БП должны определять состав АСК и его технические характеристики. Согласно технологической схеме (рис. 2.2), в зависимости от технологического этапа взаимодействия экипажа ВС с огнями АСК, к разным функциональным группам огней (ФГО) АСК необходимо предъявлять разные требования АП?25. Этот вывод обусловлен тем, что техническое состояния ФГО АСК влияет на степень восприятия пилотом огней в СМУ и как следствие на ожидаемые условия эксплуатации ВС. Исход полета ВС в СМУ зависит, как правило, от правильности принятия решения командиром ВС о выполнении посадки. Однако, на разных технологических этапах функционального использования средств АСК экипажем ВС, в зависимости от правильности или ошибочности принятого решения командиром корабля, исход полета может