ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ........................................................................ 4
Вводный раздел. ГИДРОЛОГО-ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЕСУРСОВ ПОВЕРХНОСТНЫХ ВОД РФ..................................... 8
В. 1. Транспорте-энергетическая водная сеть (ТЭВС) РФ: основные термины 8
В.2. Ресурсы поверхностных вод РФ и проблема их комплексного регулирования .. 8
В.З. Глобальные экологические проблемы и развитие ТЭВС РФ................... 11
В.4. Экология и регулирование речного стока водохранилищами................. 12
В.5. Развитие водных путей и экология (зарубежный опыт)..................... 14
Примечании к Вводной части..................................................... 17
I. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОСНОВА РЕГУЛИРОВАНИЯ РЕСУРСОВ ПОВЕРХНОСТНЫХ ВОД РФ: ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС....................................................................... 19
1.1. Предварительные сведения............................................... 20
1.1.1. Производство и транспорт.............................................. 20
1.1.2. Пути сообщения и транспорт............................................ 24
1.1.3. Водные пути сообщения и гидроэнергетика в связи с
природными условиями и исторической традицией России..................... 28
1.1.4. Электрификация как средство оптимизации транспортно-энергетического комплекса (историко-экономическая справка).................................. 33
1.1.5. Выводы................................................................ 35
1.2. Технико-экономические параметры внутреннего транспорта................. 35
1.2.1. Железнодорожный и внутренний водный транспорт......................... 35
1.2.2. Себестоимость перевозок............................................... 36
1.2.3. Энергоемкость перевозок............................................... 41
1.2.4. Другие параметры...................................................... 62
1.2.5. Выводы................................................................ 65
1.3. Транспортио-энергетнческнй комплекс РФ: основные тенденции
и перспективы............................................................ 66
1.3.1. Понятие о транспортно-энергетическом комплексе........................ 66
1.3.2. Грузооборот топлива и надежность энергетики........................... 69
1.3.3. Основные тенденции развития транспортно-энсргстичсского комплекса 72
СССР-РФ...............................................................
1.3.4. Структура энергетики РФ и возможности развития гидроэнергетики........ 84
1.3.5. Водные нуги и железные дороги......................................... 89
1.3.6. О возможности оптимизации транспортно-энсргстичсского комплекса РФ 101
1.3.7. Вариант развития транспортно-энергетического комплекса РФ............ 104
1.3.8. Выводы............................................................... 111
1.4. Выводы................................................................ 112
Примечания к разделу 1....................................................... 115
II. ИЗ ИСТОРИИ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ
ВОДНОЙ СЕТИ РОССИИ........................................................ 120
11.1. Внутренние водные пути в политике правительства России
в области путей сообщения в 1909-1917 гг................................ 121
II. 1.1. Постановка вопроса и состояние его изученности..................... 121
II. 1.2. Железные дороги и водные пути России: начало XX века............... 123
П. 1.3. Водяная сеть России: предыстория.................................... 128
II. 1.4. Водные пути и железные дороги России: от полемики 1830-х годов до начала 133
XX века ..............................................................
11.1.5. Междуведомственная комиссия (1909-12 гг.) и схема главных водяных 140
магистралей...........................................................
П. 1.6. План У правления ВВП и ШД( 1917 г.)................................ 148
2
11.2. План ГОЭЛРО в технико-экономическом контексіе эпохи................ 155
П.2.1. Постановка вопроса................................................. 155
П.22. Общие замечания..................................................... 155
П.2.3. ГОЭЛРО и гидроэнергетика........................................... 159
П.2.4. ГОЭЛРО и железные дороги........................................... 165
П.2.5. ГОЭЛРО и внутренний водный транспорт............................... 166
U.2.6. Экономика и финансы плана ГОЭЛРО................................... 167
11.3. Деструкция идеи водной сети (к постановке вопроса)................. 173
П.3.1. Предварительные соображения........................................ 173
П.3.2.0 «переломе» середины 1930-х гг..................................... 174
П.3.3. О «Большой Волге»...................................................176
П.3.4. О «Большом Днепре»................................................. 182
11.4. Выводы............................................................. 184
Примечания к разделу II................................................... 185
Приложение к разделу II. Список печатных изданий Междуведомственной Комиссии
для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи 198
III. ПРИНЦИПЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСИОРНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ВОДНОЙ СЕТИ РОССИИ................................................................201
111.1. Структу ра ТЭВС РФ................................................ 202
111.2. Предложения о классификации внутренних водных путей РФ.............204
ІП.З. Сеть магистралей 1 класса и ее первоочередные объекты...............206
ІП.4. Некоторые общие принципы проектирования объектов ТЭВС...............217
Ш.4.1. Единая модульная система габаритов судопропускных сооружений........217
Ш.4.2. Принципы каскадирования рек........................................ 220
Ш.4.З. Последовательность развития каскадов............................... 222
ПІ.4.4. Тины русел и проектирование гидроузлов ТЭВС........................224
III.5. Региональные фрагменты ТЭВС....................................... 228
Ш.5.1. Предварительные соображения........................................ 228
Ш.5.2. Ока в контексте ТЭВС............................................... 230
ПІ.5.3. ТЭВС Северо-Европейского региона РФ............................... 245
Ш.5.4. ТЭВС Приморского края...............................................266
ПІ.5.5. Водные пути вывоза углей Канско-Ачпнского и Кузнецкого бассейнов . 273
Ш.5.6. Замечания об Обь-Пниссйском судоходном соединении ................. 287
ІП.6. Выводы..............................................................297
Примечания к разделу III ..................................................301
IV. ОБ ЭКОНОМИКО-МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВАХ
ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ ВОДНОЙ СЕТИ РОССИИ............................. 303
IV.1. Предварительные замечания.......................................... 304
IV.2. К вопросу об экономической эффективности гидроэнергетики
как компоненты ТЭВС................................................. 306
1V.2.1. Об альтернативных вариантах....................................... 306
IV.2.2.0 месте гидроэнергетики в государстве и народнохозяйственном комплексе .. 308 IV.3. О методических основах оценки экономической эффективности ТЭВС и
ее строительных объектов.............................................310
IV.3.1.0 методе приведенных затрат ....................................... 310
rV.3.2. Метод условно-фактических затрат.................................. 314
IV.3.3. О расчете реализационной цены продукции при требуемой экономической
эффективности....................................................... 317
IV.4. Об амортизационных платежах и основных фондах высокой 320
капитальности ......................................................
IV.5. Об экономике водохозяйственного комплекса...........................327
IV.5.1. Хозяйственный комплекс............................................ 327
- 40 -
Кроме того, водные пути Волги и ее соединительных систем (Волго-Дон, Волго-Балт) имеют наибольшие в СССР-РФ габариты су ДОВЫХ ХОДОВ. (В США в 1992 г. свыше 60% путей имели глубину 2,7 м и более, а 33.6% - 3.7 м и более Г8. с.203). Следовательно. другой из причин высокой себестоимости, перевозок по енупренкши зобным путям СССР-РФ яелятся неблагоприятные србохобные условия на большинстве путей; кардинальное увеличение габаритов путей и развитие крупнотоннажного судоходства могут существенно снизить себестоимость перевозок.
Последнее можно проиллюстрировать современными данными (зарубежными, т.к. в СССР-РФ с середины 1960-х гг. работ по кардинальному улучшению водных путей не было), но убедительным примером является снижение фрсдапов за провоз грузов после каждого значительного улучшения судоходных условий (увеличения габаритов пути) Мариинской системы (Волго-Балта) в XIX в. - табл.1.12.
Таблица 1.12
Технико-экономические показатели Мариинского водного пути от Рыбинска до Санкт-Петербурга [1893
1810 г. 1852 г. 1862 Г. 1886 Г. 1896 г.
Пропускная способность суточная (число пропусков) 24 24 33 33 40
Пропускная способность навигационная(млн.пуд) 30 30 35 68 120
Время следования от Ры бинска до СПб (дней) 110 90 50 45 31
Фрахта (коп. с пуда) 25 17 14.5 11.7 9
Важно также отметить, что с начала 1970-х гг.. несмотря на прогресс транспортной техники и соответствующие инвестиции, себестоимость перевозок всеми видами транспорта росла (табл.1.13).
что, повышая суммарные транспортные затраты народного хозяйства, чрезвычайно неблагоприятно для его развития. Внутренний водный транспорт в развитии сеті водных путей и их улучшении имеет значительный резерв снижения себестоимости перевозок.
Таблица 1.13
Среднеотраслевая себестоимость грузовых перевозок в СССР
В %% К 1960 Г. ПО [110]
Вид транспорта 1970 Г. 1975 Г. 1980 Г. 1985 Г.
Железнодорожный 84.8 89.8 102.5 111.3
Внутренний водный 97.0 102.7 ПО. 1 133.1
Морской 76. 1 103.2 149.1 185,0
Автомобильный 89, 1 78.1 82.7 85.8
Тэубопроводный 67.8 51.6 53.2 64.5
Наконец, одной из причин высокой себестоимости водных перевозок в СССР-РФ может служить причисление к издержкам эксплуатации суш. фактически на нее не расходовавшихся (см. Раздел IV).
1.2.3. Энергоемкость перевозок (расход энергии на единичную первозку. 1 ткм), отчасти - наряду с другими натуральными показателями (трудоемкость, металлоемкость и др.) в настоящее время, в условиях нестабильности рубля и тарифного произвола, должна приобрести доминирующее значение в технико-экономических сопоставлениях. В настоящее время за рубежом (как и до последних реформ в СССР) энергосбережение считается эконолсической категора ей. "Оно должно осуществляться везде, где затраты на сбережение оказываются меньшими, чем затраты на добычу и переработку <...> энергоресурсов до той стадии, на которой осуществляется это сбережение. В настоящее время экономия 1 тут обходится в 2.5-3 раза дешевле, чем добыча первичных энергоресурсов" [30. с.298]. В таких обстоятельствах, и учитывая, что затраты энергоресурсов на перевозки не производшпельны (см. выше. 1.1.1). анализ возмож-
- Київ+380960830922