ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. СУЩЕСТВУЮЩИЕ МЕТОДЫ ОЦЕНКИ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ГОРОДСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ
1.1. Аспекты безопасности транспортного процесса
1.2. Обоснование транспортного потока на уличнодорожной сети как источника повышенной опасности в городах
1.3. Оценочные критерии уровня опасности транспортных потоков на городской уличнодорожной сети
1.3.1. Критерии оценки уровня аварийности на различных участках УДС
1.3.1.1. Статистические методы оценки уровня аварийности
1.3.1.2. Вероятностные методы оценки уровня аварийности
1.3.1.3. Методы, основанные на анализе режима движения автомобиля на оцениваемом участке
1.3.1.4. Метод конфликтных точек
1.3.1.5. Метод конфликтных ситуаций
1.3.2. Критерии оценки уровня экологической нагрузки на окружающую среду
1.4. Методы и результаты расчетноэкспериментальных оценок качества условий движения и влияние на них различных факторов
1.4.1. Расчетноэкспериментальные оценки аспекта аварийности
1.4.2. Расчетноэкспериментальные оценки экологичес
кого аспекта транспортной опасности
1.5. Мероприятия по повышению дорожной и экологической безопасности транспортных потоков
1.6. Выводы по главе 1. Постановка цели и задач исследования
ГЛЛВЛ 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ОПАСНОСТИ
ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА УЛИЧ МОДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА
2.1. Предпосылки использования методологии риска для оценки безопасности функционирования городской дорожнотранспортной системы
2.2. Основы энергоэнтроиийного подхода при формировании концепции транспортного риска
2.3. Анализ информативности емкости транспортного потока как критерия оценки уровня его опасности
2.4. Анализ степени оперативности пространственновременной емкости ТП как критерия оценки уровня его опасности
2.5. Блоксхема и основные положения методики оценки опасности транспортных потоков на УДС города
2.5.1. Исходные данные и основные допущения методики
2.5.2. Оценка пространственновременной емкости транспортного потока
2.5.2.1. Взаимосвязь пространственновременной емкости транспортного потока с его энергией
2.5.2.2. Взаимосвязь пространственновременной емкости транспортного потока с шумом ускорения
2.5.2.3. Взаимосвязь простраыствсииовременной емкости транспортного потока с градиентом скорости
2.5.3. Прогнозирование уровня экологической нагрузки по имитационным моделям загрязнения воздуха городскими транспортными потоками
2.5.4. Прогнозирование уровня безопасности дорожного движения через интенсивность возникновения конфликтных ситуаций на УД С
2.5.5. Комплексная оценка риска для транспортных потоков на городской уличнодорожной сети
2.5.5.1. Определение ущербов проявления рисковых обстоятельств
2.5.5.2. Определение частоты проявления рисковых обстоятельств
2.5.5.3. Формирование функции интегрального техногенного риска транспортных потоков
2.6. Основные выводы по главе 2
ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ УРОВНЯ
ТЕХНОГЕННОГО РИСКА ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ
3.1. Характеристика уличнодорожной сети исследуемого города
3.2. Методика и результаты экспериментов по определению сложности режимов движения транспортных потоков
на УДС
3.3. Методика и результаты оценки уровня аварийности на уличнодорожной сети г. Кемерово
3.4. Методика и результаты оценок загрязнения атмосферного воздуха на различных объектах уличнодорожной сети
3.5. Основные выводы но главе 3
ГЛАВА 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ОЦЕНКИ УРОВНЯ ОПАСНОСТИ
ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ НА УЛИЧНОДОРОЖНОЙ
СЕТИ И ОБОСНОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ЕГО
СНИЖЕНИЮ
4.1. Определение уровня интегрального техногенного риска на объектах исследуемой уличнодорожной сети
4.2. Количественная оценка пространственновременной емкости транспортного потока на объектах городской уличнодорожной сети
4.3. Связь пространственновременной емкости транспортного потока с интегральными показа телями техногенного риска
4.4. Общий прогноз изменения уровня интегрального техногенного риска на уличнодорожной сети г. Кемерово
4.5. Связь пространственновременной емкости транспортного потока с его интенсивностью и составом
4.6. Типизация объектов городской уличнодорожной сети по критерию емкости и интегрального техногенного риска транспортных потоков
4.6.1. Обоснование интервальных оценок уровней техногенной опасности городских транспортных потоков
4.6.2. Результаты типизации объектов уличнодорожной сети г. Кемерово и тенденции ее изменения
во времени
4.7. Оценка эффективности различных мероприятий на уличнодорожной сети города с точки зрения уменьшения уровня риска
4.7.1. Возможная номенклатура мероприятий по сниже
нию уровня интегрального техногенного риска транспортных потоков в г. Кемерово
4.7.2. Методика определения показателей снижения
интегрального техногенного риска при внедрении мероприятий на уличнодорожной сети
4.8. Разработка программного вычислительного комплекса по исследованию и прогнозированию уровня интерального техногенного риска на опорной уличнодорожной сети г. Кемерово
4.8.1. Общая концепция построения программного вычислительного комплекса
4.8.2. Базовые программные продукты, используемые при построении программного вычислительного
комплекса
4.9. Первоочередные мероприятия на уличнодорожной сети г. Кемерово и прогноз изменения интегрального техногенного риска при их внедрении
4 Основные выводы по главе 4 ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ПРИЛОЖЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ
Развитие современного государства невозможно без повсеместного использования автомобильного транспорта АТ. Рост экономики и, как следствие, благосостояния общества в целом и отдельных его граждан приводит к увеличению потребностей в перевозках, то есть транспортной подвижности населения.
В нашей стране зарегистрировано более млн. автомобилей, а по имеющимся оценкам не хватает еще как минимум млн., так как объем перевозок сильно возрос в раз за последние лет 2, . По данным Минтранса РФ протяженность дорог более 0 тыс. км, плотность автомобильных дорог общего пользования км на км для сравнения в Западной Европе км на км2, в США 0 км на км2. Потребность России в новых дорогах оценивается в 2 млн. км 2. Следовательно, резервы развития инфраструктуры АТ в России очень велики 6.
Однако интенсивное развитие АТ без принятия соответствующих мер может сопровождаться ростом отрицательных последствий автомобилизации, что ярко прослеживаются в крупных мегаполисах, где процессы урбанизации ведут к высокой концентрации транспортных средств на сравнительно ограниченной территории , , , 1, 4.
Особенность городских условий заключается в том, что здесь происходит массовое проникновение транспортных потоков ТП в селитебные районы. Высокий уровень опасности городских ТП определяется тем, что, вопервых, их негативное воздействие оказывается на среду, непосредственно окружающую человека 5, 9, 2, 4. Вовторых, следствием названного взаимодействия является высокий уровень аварийности при функционировании городских дорожнотранспортных систем 2, 3, , .
Очевидно, что мероприятия только одного вида решить проблему безопасности не в состоянии. Нужен комплекс мероприятий социальных, экономических, градостроительных, технических, организационных. По
степени оперативности максимальный эффект имеют мероприятия по организации дорожного движения ОДД, возможности которых заключаются в обеспечении условий движения ТП, допустимых с точки зрения их уровня опасности 7, 8, ,, , , , , , 8, 1, 4, 9.
Обоснование данных мероприятий возможны только в том случае, когда детально известен процесс негативного воздействия ТГ1 на социальные системы города, а также имеются достоверные критерии оценки уровня подобного воздействия. Большая трудность и высокая трудоемкость прямых экспериментальных исследований какихлибо характеристик ТП с одной стороны, и интенсивное развитие компьютерных технологий с другой стороны, обеспечивают высокую привлекательность моделирования различных аспектов функционирования ТП. А наличие обоснованных критериев позволяет оценить эффективность организационных мероприятий по комплексному повышению уровня безопасности ТП. В Российской Федерации решением сформулированных проблем и реализацией результатов исследований занимаются следующие ведущие организации МАДИГТУ, НАМИ, НИИАТ, ВНИИБД МВД РФ, СибЛДИГТУ и другие.
Актуальность
- Київ+380960830922