Формування програми технічного обслуговування транспортного літака

РОЗДІЛ II
МЕТОДОЛОГІЧНІ ОСНОВИ ФОРМУВАННЯ ПРОГРАМИ
ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ТРАНСПОРТНОГО ЛІТАКА
2.1 Класифікація методів ТО АТ
Поряд з основними принципами дослідження ефективності програм ТО ТЛ і їхніх ФС
необхідно враховувати складний характер зміни інтенсивностей відмов і
пошкоджень їхніх комплектуючих за наробітком.
Згідно з [9,11,40] (рис.2.1) у АТ прийнято розрізняти три області значень
наробітку зі специфічною зміною l-характеристики. При малих наробітках мають
місце так звані відмови припрацювання, обумовлені помилками проектування і
виробництва, інтенсивність яких порівняно швидко зменшується (область А на
рис.2.1, тип 6). Далі розташована область сталої експлуатації, в якій відмови
припрацювання майже цілком відсутні, а процеси утоми, зносу, старіння в самій
конструкції ще не одержали великого розвитку і їх негативні наслідки практично
не проявляються або проявляються з дуже низькою інтенсивністю (область Б). При
більш-менш значному наробітку АТ негативні процеси інтенсифікуються, частота
відмов внаслідок цього суттєво зростає і може досягти неприпустимих значень
(область В).
Для того щоб не допустити появи відмов або звести їхню інтенсивність в процесі
експлуатації ТЛ до мінімуму обмежують граничний наробіток підконтрольного
об'єкту, тобто встановлюють ресурс, під яким розуміється припустимий найбільший
наробіток, єдиний для всієї сукупності однотипних комплектуючих, в межах якої
вони зберігають з великою, наперед заданою імовірністю свою працездатність. При
досягненні ресурсу настає граничний стан і експлуатація даного комплектуючого
припиняється.
В зв'язку з тим, що комплектуючі ТЛ мають різні ресурси, які не відповідають
ресурсу літака і дуже часто мають суттєво менші значення, для ТЛ, які
експлуатуються за ресурсом, вводиться ресурс до першого ремонту і міжремонтний
ресурс (дуже часто вони мають різні значення), при досягненні яких літак
направляється на капітальний ремонт з метою відновлення ресурсу, після чого він
експлуатується доти, поки його наробіток не досягне величини ресурсу до
списання.
Проте більш детальний аналіз l-характеристик АТ показав неможливість
забезпечення необхідного рівня безвідмовності ФС тільки обмеженням наробітку
їхніх складових частин і елементів ресурсами. Дублювання, структурне і
функціональне резервування найбільш важливих і відповідальних систем і їхніх
складових частин розірвало або, принаймні, суттєво послабило прямий зв'язок між
відмовами елементів систем і їхніми функціональними відмовами і таким чином
знизило безпосередній негативний вплив відмов багатьох ФС ТЛ на безпеку і
регулярність польотів.
Рис.2.1 Види залежностей інтенсивностей відмов комплектуючих літака від
наробітку
Разом з тим, необхідність проведення постійного контролю резервних елементів,
відмови яких, як правило, відносяться до числа прихованих, необхідність
скорочення витрат часу на пошук і усунення відмов і пошкоджень між польотами
привели до інтенсивного розвитку бортових і в тому числі вмонтованих засобів
контролю ТС як ФС в цілому, так і їхніх складових частин та елементів
конструкції.
Обмеження тривалості життєвих циклів систем, їх складових частин, агрегатів і
елементів конструкції ресурсами до списання, необхідність виконання дорогих і
трудомістких капітальних ремонтів після вироблення міжремонтних ресурсів,
глибоке (трьох- і чотириразове) резервування складових частин ФС, агрегатів і
елементів конструкції, застосування розвинутих систем бортового контролю ТС
систем, агрегатів і елементів конструкції на тлі безупинного ускладнення
конструкції ТЛ, збільшення обсягів, ускладнення і якісна зміна
схемно-конструктивних рішень систем бортового обладнання привело до надмірного
подорожчання ТО, що настільки сильно сказалося на економічній ефективності
експлуатації ТЛ, що змусило фірми-розробники шукати шляху радикальної зміни
програм ТО ТЛ з метою їх здешевлення і зниження трудомісткості.
Один з основних недоліків ресурсної експлуатації, який передбачає припинення
експлуатації всієї сукупності однотипних виробів АТ при виробленні ними
встановленого ресурсу незалежно від їх фактичного ТС, полягає в значному
недовикористанні індивідуальних ресурсів конкретних екземплярів виробів, які
можуть суттєво розрізнятися в силу розкиду фізико-механічних властивостей
матеріалів, з яких вони виготовлені, виробничих відхилень, розходження умов
експлуатації, якості ТО та інших факторів.
Досвід експлуатації і спеціальні дослідження [6] показали, що метод
встановлення граничного стану для всіх комплектуючих ТЛ за наробітком не тільки
приводить до великих економічних втрат, але і для більшості є неефективним
засобом попередження або зниження інтенсивності відмов. Справа в тому, що
залежність l?характеристики від наробітку типу 6, наведена на рис.2.1 і
властива механічним виробам, є далеко не типової для більшості елементів ФС
літаків. На рис.2.1 показані різні види залежностей інтенсивності відмов
елементів систем літаків від наробітку. Типові залежності l = f(t) поділяються
на дві груп: до групи I відносяться залежності (1–3) виробів, які
характеризуються тим, що починаючи з деякого наробітку t1 інтенсивність їхніх
відмов залишається практично постійної, тобто вона перестає бути функцією
наробітку. Навпаки, у елементів, які відносяться до групи II (4–6),
інтенсивність відмов суттєво зростає зі збільшенням наробітку, принаймні,
починаючи з t2.
З усього цього випливає, що застосування ресурсних обмежень з метою регулювання
надійності доцільно тільки для агрегатів групи I. Для агрегатів групи II
встановлення ресур