РОЗДІЛ 2
ФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОЇ МЕРЕЖІ НА ТЕРИТОРІЇ РОСІЙСЬКОЇ ІМПЕРІЇ ТА ПЕРЕДУМОВИ СТВОРЕННЯ ЛІНІЙ ДОНЕЦЬКОЇ ЗАЛІЗНИЦІ
2.1 Виникнення залізниць на території Російської імперії
Залізничне будівництво стало яскравою сторінкою історії Російської імперії. Побудовані завдяки зусиллям підприємців у другій половині XIX - на початку XX ст. залізниці дотепер є основою функціонуючої залізничної мережі. Хоча значення залізничних перевезень у теперішній час дещо зменшилося внаслідок розвитку автомобільного, водного та повітряного видів транспорту, на кінець ХІХ - початок ХХ ст. залізниці зіграли величезну роль. Вони надійно з'єднали між собою різні регіони, місця виробництва й споживання, значно полегшили, прискорили і здешевили доставку сировини й товарів. Прокладання залізниць створювало сприятливі умови для потужного підйому металургії й машинобудування, швидкого розширення товарного сільськогосподарського виробництва [107].
Ініціатива введення нового виду транспорту, пов'язаного з величезними капіталовкладеннями та найпередовішими науково-технічними досягненнями того часу, належала підприємцям і вченим-винахідникам, що нерідко поєднували в одній особі обидві ці іпостасі. В міру вдосконалення залізниць терміни доставки помітно скорочувалися порівняно з гужовими й водними перевезеннями, і стали значно дешевшими за гужові. Ці переваги зробили більш привабливим вкладення капіталу в залізничну справу для підприємців. Залізниці поступово перетворювалися на монопольні засоби сполучення, витримати конкуренцію з якими традиційним водним і сухопутним видам транспорту ставало все складніше.
Після Кримської війни 1853 - 1856 рр., яка повною мірою продемонструвала економічну відсталість Російської імперії, скарбниця була спустошена, у країні панувала інфляція, паперові гроші знецінилися, а їх курс був встановлений директивно. Саме за таких складних економічних умов уряд Олександра II широко відкрив двері для будівництва залізниць приватному підприємництву з наданням переваг для представників іноземного капіталу. Переслідувалися дві мети: створити залізничну мережу й покращити справи державної скарбниці [Там же].
Взаємини царського уряду із приватними компаніями й окремими капіталістами базувалися на системі особливих договорів - концесій. Побудована залізниця надходила в розпорядження концесіонерів на певний термін, протягом якого зі своїх прибутків вони не лише повертали витрачений капітал, але й отримували прибутки [108].
Скупляючи російські цінні папери та створюючи на території Російської імперії різні комерційні підприємства, представники іноземного капіталу керувалися своїми комерційними інтересами: це було найкраще застосування для накопичених капіталів. Приваблені перспективою одержання в Росії значних прибутків, закордонні підприємці прагнули забезпечити собі для цього найбільш сприятливі умови, займаючи, у разі потреби, командні позиції на підприємствах, у яких була частка їх пайового вкладу, або в секторах економіки, де діяли контрольовані ними підприємства, а іноді навіть зверталися до підтримки "своїх" урядів. Всі ці фактори не можуть бути підставою для докорів, внаслідок того, що вітчизняні підприємці діяли аналогічним чином.
Негативне ставлення до іноземного підприємницького капіталу, звинувачення його в захопленні та поневоленні російської економіки, у перетворенні Росії на напівколонію базувалося на низькому рівні її соціально-економічного розвитку. Адже іноземні підприємці могли "захопити" та "викупити" господарство країни тільки у випадку, якщо ще не існувало сил, здатних перешкодити їм це зробити. Аналізуючи зміни у історії індустріалізації Російської імперії, які відбулися у середині - наприкінці ХІХ ст., висловлювані у літературі тези про напівколоніальний характер російської економіки, можна погодитися з висловлюваннями В.С. Лельчука, який вдало зауважив: "Поступово звичайним явищем стало підкреслення техніко-економічної відсталості країни, панування іноземного капіталу в її народному господарстві. Фактично навіть перестали застосовувати термін "капіталістична індустріалізація Росії", а соціалістична індустріалізація іноді трактувалася як процес, що почався ледве не з нуля" [109].
На відміну від історіографії періоду Російської імперії, яка не приділяла значної уваги розвитку вітчизняного рейкового транспорту і, найчастіше, починала його історію з Царськосільської залізниці, у працях радянських дослідників була поширеною крайність іншого типу. В працях на залізничну тематику досить часто ігнорувалися факти запозичення досягнень західної науки й техніки на всіх етапах історії вітчизняного залізничного транспорту, що робилося, напевно, з метою відмежування від усього закордонного і, відповідно, певним чином ворожого. Увага авторів публікацій акцентувалася на успіхах вітчизняної інженерної думки і залізничного будівництва. Такий штучний розрив у вивченні історії науково-технічного прогресу в Російській імперії та в країнах Заходу призводив до однобічності висновків й упередженості в оцінках.
Водночас у історіографії радянського періоду підкреслювалася невдала доля починань вітчизняних інженерів і підприємців, приречених у кріпосницькій Росії на забуття. Причиною технічної відсталості Росії вважалися поширені в чиновницькому середовищі й при дворі відсталість і преклоніння перед усім іноземним, нездатність чиновників і царедворців оцінити досягнення вітчизняної інженерної думки, опір кріпосних робітників технічному прогресу тощо. Насправді те, що видається нині дивовижною байдужістю до перспективного виду транспорту, на практиці багато в чому було обумовлене об'єктивними обставинами. Дешевизна кріпосної праці порівняно зі значними витратами на будівництво й рухомий склад чавунних доріг робили економічно невигідними витрати на широкомасштабну модернізацію шляхів сполучення.
Залізничний транспорт у Російській імперії, як й в інших європейських країнах, зародився на гірничодобувних і металургійних підприємствах. Одна з перших промислових чавун
- Київ+380960830922