Введение 1 с.
Глава 1. Становление и развитие архитектуры железнодорожных вокзальных комплексов
1.1. Этапы развития архитектуры железнодорожных вокзальных комплексов 8 с.
1.2. Основные типы и классификации зданий железнодорожных
вокзалов 36 с.
1.3. Предпосылки модернизации железнодорожных вокзальных комплексов
в крупных и крупнейших городах.....................................52 с.
Выводы по Главе 1..................................................69 с.
Глава 2. Особенности архитектурной модернизации сложившихся железнодорожных вокзальных комплексов на современном этапе
2.1. Градостроительные особенности архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов..............................72 с.
2.2. Архитектурно-планировочные особенности архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов..............................84 с.
2.3. Функционально-технологические особенности архитектурной
модернизации железнодорожных вокзальных комплексов.................93 с.
2.4. Композиционные особенности архитектурной модернизации
железнодорожных вокзальных комплексов.............................105 с.
2.5. Архитектурно-художественные особенности архитектурной модернизации
железнодорожных вокзальных комплексов.............................109 с.
Выводы по главе 2 119 с.
Глава 3. Направления дальнейшего развития архитектурнопланировочной структуры сложившихся железнодорожных вокзальных комплексов
3.1. Пути развития железнодорожных вокзальных комплексов в аспекте архитектурной модернизации........................................124 с.
3.2. Основные принципы архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов.............................................133 с.
3.3. Модель архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных
комплексов 153 с.
Выводы по главе 3 165 с.
Заключение........................................................168 с.
Библиография......................................................173 с.
Приложения........................................................185 с.
«московской» (нарышкинское барокко) и «казанской» (имела прообразом башню Сююмбеки Казанского кремля) архитектуры [31, С. 526-530]. Широкое распространение получает и модерн, как новая стилистическая система, примерами этого направления являются: вокзал в Милане (арх. У.Стаккини, 1912-30), Ярославский вокзал в Москве и Витебский вокзал в Петербурге (арх. С.Бржозовский, 1902-04) (Таблица 2).
ЖВК были включены в систему образной демонстрации власти, поэтому, для них характерно сочетание монументальности и символизма. Примером «монументального стиля», отражающего имперские амбиции, является неороманскос здание вокзала в Штутгарте (арх. П.Бонатц, Ф.Шолер, 1911-27). Архитектура вокзала крупномасштабна и тяжеловесна, что подчеркивается «глухими плоскостями фубой каменной кладки, лаконичность которых оттенена немногими тонко прорисованными деталями» [17, С. 144] (Таблица 2). Примером «архитектуры на службе у власти» можно считать и центральный вокзал Вашингтона (арх. Грэхем, Андерсон, Пробст и Уайт, 1904-07), который является крупнейшим вокзалом тупикового типа. Перед зданием, решенным в стилистике неоклассицизма, разбита помпезная полукруглая площадь, от которой по радиусам расходятся улицы (уникальный случай для американской практики). Помещения вокзала (зал ожидания имеет размеры 120x220 м в плане) рассчитывались на заполнение раз в четыре года во время президентских выборов [5, С. 24-25].
Рубеж XIX и XX веков, как отмечает В.Ссдов - «...время поэзии и романтики вокзала, осознания его как значительного явления, как приподнятой обыденности, героизированной повседневности. Архитекторы включились в игру, в которой за «скукой» привычной уже железнодорожной типологии открывался иной мир. Само здание получало монументальный облик, а «стеклянные сени» дебаркадеров уже не были техницистской приставкой к вокзальному палаццо, как это было в середине XIX века, а буквально вплавлялись в единый комплекс» [85, С. 47].
С точки зрения планировочной и технологической организации в кон. XIX -нач. XX веков развиваются самые разные планировочные схемы расположения пассажирского здания относительно путей. Можно отметить: вокзалы
располагающиеся над путями (вокзалы в Гамбурге (арх. Г.Рсйнград, Г.Шушенгут, 1912), Копенгагене (арх. С.Карлсен, 1916), Пенсильванский (арх.
Ч.Мак Ким, С.Уайт, 1906-10) в Нью-Йорке); вокзалы под путями, при расположении последних на эстакаде (вокзал Фридрихштрассе в Берлине); смешанные структуры, например комбинация островного вокзала с тупиковым (вокзал в Дрездене (нач. XX века)); вокзалы - транспортные узлы (Гранд-Централ Сити в Ныо-Йорке (арх. Рид, Стам, Уоррен, Витмур, 1910)) (см. § 2.1) (Таблицы 6,7,8). Планировка ЖВК усложняется, решаясь в нескольких уровнях, а помещения залов ожидания и конкорсов достигают значительных размеров. Сложность организации приводит к тому, что композиция вокзальных зданий, мыслится, как конгломерат разных объемов - башен, ажурных покрытий дебаркадеров, пассажирских залов, служебных корпусов, переходов и эстакад.
К рубежу XIX - XX веков относятся и первые примеры модернизации ЖВК. Безусловно, первые вокзалы, построенные во второй четверти XIX века, уже не отвечали требованиям времени, ни но своим размерам и пропускной способности, ни в технологическом плане (удлинение составов до 350 м), ни в плане эстетических качеств их архитектуры, которая порой носила утилитарный характер. Также к модернизации ЖВК приводили и значительные градостроительные мероприятия, проводившиеся в кон. XIX - нач. XX веков. Есть даже уникальные примеры модернизации, с заменой функции здания, такие как, Гамбургский вокзал в Берлине (1846-47), переоборудованный в 1904-06 годах под музей транспорта и строительства [105, С. 128-133] (Таблица 2). В большинстве же случаев старые здания просто сносились, и заменялись новыми имеющими большие размеры и соответствующими духу времени.
1.1.4 Развитие ЖВК в 20-30-е годы XX века.
После первой мировой войны во многих странах увеличивается движение по железным дорогам. Железнодорожный транспорт по своему престижу,
- Київ+380960830922