розділ 2.2), третина на
групу Mini, решти – це авто групи Standart [70].
На початок 2000 року у світі експлуатувалося 529,1 млн. легкових автомобілів, з
яких 170,7 млн. – у Західній Європі, 60,4 млн. – Східній і центральній Європі,
150,0 млн. – Північній Америці і 96,9 млн. – Азії [64]. Основна частка
легкового парку припадає на Європу (43,7%), який постійно збільшується. Це
пов’язується, у першу чергу, із зростанням споживання автомобілів у країнах
центральної Європи. Навпаки, парк легковиків Північної Америки за останнє
десятиріччя пішов на спад. Пояснюється цей факт вже згаданою підвищеною
зацікавленістю американців до так званих “траків” (trucks у перекладі з англ. –
вантажний автомобіль), в один ряд з якими у США зараховують також позадорожники
і мінівени. Відбувається заміна традиційних легковиків на легкі вантажівки.
Відсутність загальноприйнятих чітко визначених критеріїв, міжнародних
стандартів класифікації легкових автомобілів вносять різнобій і у інші
статистичні показники. Так, в табл. Д.1 наведені дані, які характеризують парки
легкових автомобілів по країнах у різні роки [64]. Цілком очевидно, що у 2000
році автомобільний парк США на міг бути меншим, ніж у 1990 році; просто в
таблиці не враховані легкі вантажівки.
Теж саме стосується і одного з трьох десятків параметрів, за якими Економічні
служби ООН ведуть облік показників добробуту і рівня життя у різних країнах, а
саме кількості легкових автомобілів на 1000 жителів. У табл. Д.2 додатків
наведені дані по роках і окремих державах світу [64]. Кількість автомобілів на
1000 мешканців США у 2000 році менша, ніж у 1990-му, однак тут враховані лише
традиційні легковики. Якщо долучити до них позадорожники, мінівени, пікапи, то
показник за 2000 рік потрібно було б збільшити приблизно в 1,4 рази.
Аналіз статистичних даних в автомобілебудуванні засвідчує, що не всі
виготовлені автомобілі можуть були реалізовані. Так, за період з 1995 по 1997
рік не знайшли своїх власників від 4 до 8,5% легковиків щорічно [71]. Ще більша
різниця спостерігається, коли порівнювати виробничі потужності галузі з
фактичним випуском. Зокрема, сумарний потенціал світового автомобілебудування у
2000 році оцінювався на рівні 80 мільйонів різних автомобілів, у той час як
автомобільна промисловість випустила приблизно 57 млн. одиниць, тобто 71% від
можливого [64].
Проаналізувати вітчизняні тенденції забезпечення ринку легковими автомобілями
виявилося навіть складніше, ніж світові, з ряду причин. У 1992 році постановою
КМ України була засекречена і не підлягала опублікуванню інформація про
кількість автомобілів в Україні загалом, а також за типами, марками і моделями,
структура і технічний стан автомобільного парку, абсолютні та відносні дані про
число автомобілів, які перебували на ходу, починаючи з 1956 року реєстрації.
Була закритою також інформація про характеристики деяких автомобільних доріг.
У серпні 1995 року в результаті прийняття нового переліку відомостей, які
складають державну таємницю України, заборона була знята. Не дивлячись на це, у
засобах масової інформації, спеціалізованих і фахових виданнях
продовжували друкуватися і друкуються суперечливі дані про чисельність і склад
парку дорожніх транспортних засобів, а кількість автомобілів усіх форм
власності, окрім приватної, фактично і сьогодні утаємничена.
Проблема отримання точної інформації полягає також у тому, що автомобіль при
переході від одного власника до іншого реєструється повторно, тим самим
змінюючи не лише останні, але й попередні показники обліку. Ще більшу плутанину
в статистичні дані вносять транспортні засоби ввезені на територію України
тимчасово.
Лише у 1998 році в ЗМІ чи не вперше з’явилися офіційні дані ДАІ УМВС України
про те, скільки і яких легкових автомобілів нараховується в державі [72, 73].
За оприлюдненою інформацією, станом на 1 січня 1998 року загальний автопарк
легковиків складав 4,8 млн. одиниць, з яких 515,5 тисячі були зібрані у країнах
так званого далекого зарубіжжя. Процентне співвідношення марок автомобілів
виготовлених вітчизняними і зарубіжними заводами показане у вигляді діаграми на
рис. Е.1.
Перше місце займала продукція Волзького автомобільного заводу поділена на
чотири групи: задньоприводні моделі склали 37,0%, передньоприводні – 4,8%,
ВАЗ-1111 – 0,3% і позадорожники “Нива” – 1,7%. На другому місці автомобілі
московського АЗЛК розбиті на дві групи: “москвичі” класичної компоновки
охоплювали 18,7%, а передньоприводні – 1,6%. Третє місце за вітчизняним
виробником – Запорізьким автомобільним заводом. Статистичні дані по його
продукції наступні: задньомоторні моделі – 12,8%, передньоприводні – 2,6%.
Розподіл за марками автомобілів зарубіжного виробництва у процентному
відношенні до їх загальної кількості показаний у вигляді діаграми на рис. Е.2.
П’ять з шести перших місць займали на той час німецькі виробники; на четвертому
– FORD, у переважній більшості, – моделі європейського відділення концерну.
Дванадцять кращих замикала французька марка PEUGEOT; всі інші виробники не
набрали і одного відсотка.
Структура парку за терміном експлуатації не подавалася, однак відомо, що на той
час середній вік автомобіля складав 15,5 року і тенденція до його оновлення не
проглядалася [50]. Значна частина легковиків була випущена з 1970 по 1990 роки
– найуспішнішого періоду радянської автомобільної промисловості.
Динаміку розвитку автомобільного парку України за останні десять років можна
прослідкувати за графіком, який показаний на рис. 1.8, а оцінити можливості
забезпечення населення України автомобілями власного виробництва допоможе
табл.1.7 у яку зведені результати роботи українських автозаводів. В
- Київ+380960830922