Підвищення ефективності міських пасажирських перевезень на основі удосконалення організації руху автобусів.

<p>РОЗДІЛ 2<br /> Теоретичні передумови підвищення ефективності перевезень на маршрутах з комбінованим режимом руху <br /> <br /> 2.1. Обґрунтування і вибір критеріїв ефективності пасажирських перевезень<br /> <br /> Система міського пасажирського транспорту повинна задовольняти певним вимогам. Розвиток суспільства свідчить про постійне коригування цих вимог відповідно зі станом соціально-економічної формації, економіки, політики тощо. Отже, показникам ефективності системи, що визначають ступінь її відповідності вимогам, що пред'являються притаманна зміна не тільки пріоритетів, але й складу критеріїв. Встановлення критеріїв ефективності системи дозволить об'єктивно оцінювати можливі заходи для покращення рівня пасажирських перевезень.<br /> Перші спроби формалізації критерію оцінки ефективності міських пасажирських перевезень відносяться до 30-х років минулого століття. У 1932 році А.Х. Зільберталь прийняв за критерій - час, що витрачається пасажирами на очікування транспорту для поїздки. Даний критерій характеризує інтенсивність руху транспорту, але не враховує витрати часу на поїздку, пішохідний рух, пересадки та вартість організації перевезень. Тому, з метою врахування всіх складових витрат часу пасажирів на переміщення, А.М.Якшин пропонує оцінювати ефективність міського транспорту відношенням середньої швидкості переміщення населення з використанням транспорту до швидкості пішоходу. Інша точка зору, висловлена у 1938 році Н.Н. Закутіним, полягала в тому, що ефективність пасажирського транспорту визначється рівнем рентабельності його роботи. Використання цього критерію не стимулює підвищення рівня транспортного обслуговування. Узагальнюючи досвід попередників В.С. Ларіонов зробив спробу об'єднати два альтернативні підходи. Він запропонував оцінювати організацію міських пасажирських перевезень за сумарними витратами часу пасажирів на переміщення при дотриманні обмеження на найменшу припустиму потужність пасажиропотоку [13]. Такий підхід звільнює від вад, притаманних вище викладеним критеріям оцінки, але він не стимулює на ефективне використання транспортних засобів. Суттєвою вадою цього критерію є неспроможність порівняння можливих варіантів організації перевезень з різними рівнями транспортного обслуговування та притаманних їм витратам на експлуатацію рухомого складу. У 60-ті роки аналогічний критерій використовувався при розробці методики маршрутизації НДІАТ [38]. У більшості робіт 90-х років за критерій приймались народногосподарські витрати, а також інші критерії близькі до нього за змістом [13, 14, 38, 51, 53, 60, 99]. Вадою цієї групи комплексних критеріїв є те, що в них зіставлення витрат часу пасажирів на переміщення з фінансовими витратами на здійснення перевезень виконується на основі недостатньо науково обґрунтованої процедури переведення часу в гроші. З метою подолання цього недоліку в роботі [100] запропоновано використовувати функцію корисності, а в [101] - швидкість переміщення пасажира, що припадає на одиницю витрат ресурсів.<br /> Аналіз робіт, присвячених питанню формалізації критерію оцінки системи міського пасажирського транспорту [32, 35 - 38, 41, 60, 67, 68, 99 - 101], свідчить про відсутність єдиного загальноприйнятого набору показників, за яким оцінюється система. Це пояснюється крайньою складністю об'єкта дослідження. Вирішення транспортних проблеми міст потребує узгодження за різними напрямками діяльності: містобудівництво, техніка, економіка, соціологія, екологія, тощо. Кожен із напрямків пред'являє свої вимоги та показники оцінки до системи міського пасажирського транспорту. Отже, оцінка ефективності та удосконалення системи міського пасажирського транспорту є багатокритеріальною задачею. При цьому формалізація значної кількості критеріїв (зручність, естетичність, комфортність, тощо) проблематична. Тому відсутня методика, що дозволяє об'єднати відомі показники в єдиний оціночний критерій, оскільки незмірна і непостійна їх значимість для розв'язку різних задач. У зв'язку з цим, при удосконаленні перевізного процесу початково визначають перелік та значення оціночних показників, а потім за обраним критерієм здійснюють удосконалення об'єкту, що досліджується. Ефективність змін, що вводяться, встановлюється експертним шляхом на основі порівняння значень оціночних показників до та після удосконалення об'єкту.<br /> Для оцінки зміни стану перевезень за рахунок впровадження комбінованого режиму руху може бути використано значно менше число показників шляхом виключення тих параметрів, значення яких не залежать від дій, що застосовуються до системи перевезень.<br /> Систему можна вважати високоефективною, якщо вона повністю у встановлені строки у відповідних умовах виконує поставлені задачі з мінімально можливими витратами ресурсів. Таким чином, критерії ефективності повинні вміщувати параметри і характеристики, які враховують призначення, результати використання і витрати на функціонування системи. Відображуючи основне призначення системи, показники ефективності повинні бути критичними у відношенні до її параметрів, відносно просто визначатись кількісно, бути універсальними і дозволяти виконувати порівняльний аналіз.<br /> Призначенням системи міського пасажирського транспорту є задоволення попиту на перевезення з певним рівнем транспортного обслуговування. Методологічною основою оцінки рівня ефективності такої системи в Україні і Росії є державні стандарти [102, 103], які визначають номенклатуру показників якості. Передбачено, що обґрунтування методики розрахунків та вибір показників якості необхідно виконати з урахуванням задачі, що вирішується, безпосередньо дослідниками. <br /> Основними сторонами ринку міських пасажирських перевезень є пасажири, перевізники та органи місцевої влади. За даними обстежень, виконаними в ряді країн Європи [99, 100], найбільш вагомими пасажири вважали час, що витрачається на переміщення та вартість поїздки. З урахуванням реалій сучасності для уточнення переліку показників та їх вагомості необхідно виконати соціологічне дослідження.</p>