РОЗДІЛ 2
ОРГАНІЗАЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНІ ПЕРЕДУМОВИ ТА ФАКТОРИ ПОБУДОВИ МЕХАНІЗМУ ОРГАНІЗАЦІЇ
ПЕРЕСТРАХУВАННЯ АВІАЦІЙНИХ РИЗИКІВ
2.1. Договори перестрахування на різних етапах розвитку авіаційного транспорту
Розвиток авіаційного страхування показує, що одним з перших полісів по
страхуванню повітряного судна на випадок авіакатастрофи був виданий ще перед
першою світовою війною в Лондоні із страховою сумою 300 ф. ст. Лондонський
страховий ринок з тих пір продовжує залишатися одним з основних центрів
авіаційного страхування і перестрахування. Найбільшого розвитку страхування
повітряних суден одержало на початку 70-х рр. ХХ в. у зв`язку із стрімким
поширенням комерційної експлуатації цивільних повітряних суден, початком
серійного випуску багатомісних пасажирських авіалайнерів і вантажних повітряних
суден, розширенням регулярних перевезень (рис. 2.1).
Незабаром після першої світової війни на міжнародній зустрічі у Версалі вперше
було підняте питання законодавчого регулювання міжнародних авіаперевезень, що
знайшло своє вираження у Версальському договорі. У 1919 р. в Парижі на
Міжнародній конференції була утворена Асоціація повітряного руху (Air Traffic
Association), метою якої було установлення єдності операцій авіаліній
міжнародного сполучення. Ще до початку другої світової війни ця Асоціація
розробила перші правила перевезення пасажирів і вантажу, а в 1945 р. після
Чікагської конференції була перетворена в Міжнародну асоціацію повітряного
транспорту (IATA – International Air Transport Association). В цей же час була
заснована Міжнародна організація цивільної авіації (ICAO – International Civil
Aviation Organization).
Питанню відповідальності при міжнародних авіаперевезеннях було приділено значну
увагу у Варшавській конвенції уніфікації деяких правил,
що стосуються міжнародних повітряних перевезень, від 12 жовтня 1929 р.
У Римі 7 жовтня 1952 р. 38 країн підписали “Конвенцію про відшкодування шкоди,
заподіяної іноземними повітряними судами третім особам”, відповідно до якої не
допускається експлуатація повітряних суден без наявності страхування цивільної
відповідальності авіаперевізника перед третіми особами.
Обов’язкове страхування ризиків авіаційної відповідальності у провідних країнах
світу поширилось із середини 50-х рр. XX століття. Цьому також сприяла
Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних
перевезень від 19 жовтня 1960 р., яка, відповідно до Монреальської угоди 1966
р., встановила ліміти відповідальності повітряного перевізника перед
пасажирами.
Розвиток страхування повітряних суден набув бурхливого розвитку на початку 70-х
рр. XX століття у зв'язку із поширенням комерційної експлуатації цивільних
повітряних суден, початком серійного випуску багатомісних пасажирських
авіалайнерів і вантажних повітряних суден, розширенням регулярних перевезень.
Гватемальський протокол 1971 р. ввів відповідальність повітряного перевізника
за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира незалежно від провини (відповідальність
виключається тільки у випадку, якщо шкода викликана станом здоров'я пасажира
або його провиною) і підвищив ліміт відповідальності перевізника перед
пасажирами.
Слід зазначити, що у більшості країн в авіастрахуванні застосовуються умови,
розроблені Асоціацією авіаційних андерайтерів Ллойдс, – це різноманітні
застереження, правила і типові форми. У деяких країнах з розвинутою системою
авіаперевезень, великою кількістю авіакомпаній, насамперед США, Німеччині,
Канаді застосовуються власні умови страхування, укладені з урахуванням місцевої
практики і вимог національного законодавства.
Аналізуючи сьогоднішній стан авіаційного страхового ринку необхідно відмітити
наслідки терористичних актів, які відбулися в США 11 вересня 2001 р. Фінансові
наслідки цих подій відчули авіакомпанії всіх країн світу, в тому числі і
українські авіалінії. Терористичні акти сприяли значному підвищенню
перестрахових тарифів, що призвело до відповідного подорожчання вартості
страхування. Як вже було зазначено, після вересневих терористичних актів
учасниками міжнародного страхового ринку також було введено в дію застереження
AVN52D з вимогою обов`язкового страхування військових ризиків (при страхуванні
відповідальності) з лімітом USD50 млн.
З 29 квітня 2005 р. в дію вступила Постанова (ЄС) №785/2004 Європейського
Парламенту і Ради Європейського Союзу від 21.04.2004 р. про вимоги до
страхування авіаперевізників і операторів повітряних суден, згідно якої значно
збільшені мінімальні розміри страхового покриття при страхуванні
відповідальності перед третіми особами, пасажирами та за вантаж. Вимоги
Постанови застосовуються для всіх авіаперевізників і операторів повітряних
суден, що виконують польоти в межах чи над територією держави – члена
Європейського Союзу.
Сьогодні авіаційне страхування і перестрахування займає особливе місце на
міжнародному страховому ринку і потребує до себе значної уваги. З подальшим
розвитком авіаційної галузі страхування авіаційних ризиків буде набувати все
більшого значення.
На всіх етапах розвитку авіаційного транспорту авіаційним ризикам була властива
значна ємкість, що призводило до залучення перестрахування з боку страхових
компаній.
Дослідження показало, що в залежності від конкретних особливостей ризиків та
умов страхування застосовуються різні види перестрахових договорів. Існує два
основних методи перестрахування: пропорційне і непропорційне. Перестрахування
може здійснюватися на облігаторній і на факультативній основі. Існує декілька
підвидів як пропорційних, так і непропорційних договорів.
Факультативне перестрахуванн