Ефективність діяльності морського порту в логістичних системах

<p>РОЗДІЛ 2<br />ЕФЕКТИВНІСТЬ ДІЯЛЬНОСТІ МОРСЬКОГО ПОРТУ<br />В ЛОГІСТИЧНОМУ ЛАНЦЮЖКУ<br /> 2.1. Оптимум та рівноваги центру, транспортника і виробника у логістичній системі.<br /> Розглянемо спершу найпростішу - для наочності викладу основних понять - логістичну систему, що складається з одного виробничого (В) і одного транспортного (Т) підприємств (зокрема, морського порту) та одного ринку (Р) продукції (рис.2.1).<br />Рис.2.1. Найпростіша логістична система - <br />ланцюжок виробництва і доставки продукції на ринок<br /> Згідно класичної мікроекономічної теорії [19, 31], оптимізація випуску продукції виробником здійснюється шляхом порівняння його функцій доходу D(x) від реалізації продукції в обсязі x та витрат V(x) на виготовлення x (рис.2.2).<br /> Функція D(x) зростає, але все повільніше, тобто є угнутою (опуклою догори), оскільки для реалізації додаткових обсягів продукції на ринку потрібно потрохи знижувати ціни.<br /> Функція V(x) виходить не з початку координат (через постійні витрати V(0) > 0) й зростає, причому все швидше, тобто є опуклою вниз, оскільки для розширення виробництва потрібні капітальні вкладення, залучення дорожчих ресурсів тощо. За невеликих x функція V(x) може бути й угнутою (показано пунктиром на рис.2.2) за рахунок переваг спеціалізації виробництва, але цей ефект проявляється лише до певних меж та не впливає на загальну закономірність спадної продуктивності.<br /><br /> Рис.2.2. Визначення точок беззбитковості та<br /> оптимального обсягу випуску продукції<br /> В силу зазначених суттєвих нелінійностей на рис.2.2 виникають дві точки беззбитковості xo та xп (точки перетину кривих D(x) та V(x)), на відміну від стандартного лінійного випадку (рис.2.3), коли така точка беззбитковості одна й задача полягає лише в її знаходженні, оскільки чим більше x - тим начебто краще.<br /> Насправді такий необмежений приріст прибутку є нереальним, окрім лівої точки беззбитковості завжди існуватиме й права, а істина - максимум прибутку - знаходитиметься десь посередині. Отож, недоцільно обмежувати аналіз лише визначенням точки беззбитковості, слід знаходити й точку оптимуму. <br /> Розв'язок xо задачі <br /> <br /> П(x) = D(x) - V(x) ? max <br /> x ? 0<br />задовольняє умові D?(xo) = V?(xo). Зауважимо, що постійні витрати V(0) впливають лише на величину прибутку П(xo), але не змінюють саму оптимальну точку xo. Графік угнутої (оскільки сума угнутих функцій D(x) та -V(x) також є угнута функція) функції прибутку виробника П(x) показано на рис.2.4 (П(0) = D(0) - V(0) = -V(0) < 0). <br /><br />Рис.2.3. Визначення точки беззбитковості в лінійному випадку<br /> <br /> Уведемо тепер до розгляду й транспортне підприємство із зростаючою опуклою вниз функцією витрат W(x) на перевезення продукції в обсязі x від виробника до ринку споживачів (W(0) > 0 через постійні витрати, W?(x) > 0, W??(x) > 0). З урахуванням транспортних витрат W(x) умовний прибуток виробника П(x) перетворюється у сумарний прибуток виробничого і транспортного підприємств F(x) = П(x) - W(x), який і слід максимізувати (рис.2.4) з позицій логістичної системи в цілому (зокрема, при її інтегрованості):<br />F(x) = П(x) - W(x) = D(x) - V(x) - W(x) ? max .<br /> x ? 0 <br /> <br /><br />Рис.2.4. Оптимізація обсягу продукції та транспортного тарифу <br />з точки зору центру (логістичної системи в цілому)<br /> Бачимо, що з урахуванням транспортного чинника (тобто з наближенням до економічної дійсності) оптимальний обсяг продукції x* зменшується (x* < xo), оскільки сумарний прибуток логістичної системи AC > A0C0; перша точка беззбитковості xo зсувається вправо, а друга - xп - вліво, тобто область беззбитковості [xo; xп] звужується. <br /> В оптимальній точці x* виконується умова П?(x*) = W?(x*) (або D?(x*) = V?(x*) + W?(x*), тобто рівність граничного доходу сумі граничних виробничих та транспортних витрат), що показано на рис.2.4 паралельністю відповідних дотичних. <br /> Цікаво, що на такий саме оптимальний обсяг продукції x* можна вийти не лише шляхом оптимізації інтегрованої логістичної системи, а й у равноважному стані при економічній самостійності її учасників, якщо централізовано задати транспортний тариф на перевезення (перевантаження) одиниці продукції p на рівні П?(x*) = W?(x*).<br /> При такому ринковому підході вже не розв'язується єдина оптимізаційна задача логістичної системи, а кожен учасник системи виходить з власних економічних інтересів, функції П(x) та W(x) належать не одному, а різним суб'єктам господарювання. Взаємодія ж учасників логістичної системи вже не задається директивно, а здійснюється через економічний параметр - транспортний тариф p (що визначає на рис.2.4 кут нахилу дотичних до кривих прибутку і витрат - ? B O D). <br /> Отже, при p* = П?(x*) = W?(x*) = tg (? B O D) виробник розв'язує свою незалежну задачу <br /> П(y) - p* ? y ? max , <br /> y ? 0 <br />транспортне підприємство - свою: <br /> p* ? x - W(x) ? max , <br /> x ? 0 <br />а результати збігаються: y*(p*) = x*(p*), який обсяг продукції найвигідніше випустити виробнику, саме такий обсяг найвигідніше перевезти (перевантажити) транспортнику - що узгоджується з технологічною залежністю учасників логістичної системи типу ланцюжка. <br /> З першої задачі П?(y*) = p*, з другої W?(x*) = p*, з умови рівноваги y* = x*, П?(y*) = П?(x*), таким чином, П?(x*) = W?(x*), тобто в такому стані рівноваги - рівновазі центру (який встановлює транспортний тариф) - виконується умова оптимальності всієї логістичної системи.<br /> Зрозуміло, що за</p>