РОЗДІЛ 2
ЕКСПЕРИМЕНТАЛЬНІ ДОСЛІДЖЕННЯ ЗАТРИМОК ТРАНСПОРТУ В МІСТАХ УКРАЇНИ
2.1. Методика дослідження затримок транспорту та їх моніторинг
Спеціалісти часто проводять дослідження затримок, яких зазнають пішоходи на перехрестях магістралей, пасажири, які знаходяться в громадському транспорті, та автомобілі, що під'їжджають до площ чи перехресть [97].
Більшість методів безпосереднього визначення затримок базується на реєстрації тривалості перебування в черзі (очікуванні) кожного пасажира або автомобіля. Там, де зафіксувати час затримки всіх пасажирів або автомобілів неможливо, використовують спрощений метод, за яким затримки оцінюють на протязі 5 або 10-ти хвилинного періоду шляхом підрахунку кількості пасажирів або автомобілів на даному перехресті. Наприклад, якщо n - число пішоходів, що очікують в кінці кожного короткого інтервалу часу, t - тривалість інтервалу, сек та m - кількість пішоходів, що перетнули вулицю за період спостереження, то середнє значення затримок для пішоходів визначається як d=(t?n)/m. Метод дає задовільні результати. Однак, у випадку великої кількості пішоходів або великої черги автомобілів, що очікують, буде важко підрахувати їх наприкінці деякого короткого інтервалу часу. В цих випадках метод необхідно модифікувати.
Замість підрахунку кількості пасажирів, що очікують на автобусній, тролейбусній чи трамвайній зупинці, ця кількість може бути отримана за відомою загальною кількістю пасажирів, які прибувають та від'їжджають наприкінці короткого інтервалу часу. Для цього методу необхідні наступні відомості: 1) кількість пасажирів, що очікують на початок спостережень; 2) кількість пасажирів, що прибули за деякий короткий інтервал часу; 3) кількість пасажирів, що від'їжджають за деякий інтервал часу; 4) кількість пасажирів, що очікують на кінець спостережень. Використовуючи дані (1) - (3), визначають кількість пасажирів, що очікують наприкінці кожного інтервалу руху, та коригують це число у відповідності з даними (4). Середнє значення часу очікування може бути потім визначено за формулою. Однак, за даними (1) - (3), час прибуття та відправлення кожного пасажира, а, отже, і час очікування, може бути визначений, якщо припустити, що:
прибуття та відправлення пасажирів за кожен інтервал часу мають нормальний закон розподілу; пасажир, що прибуває першим, залишить автобус також першим, тобто повинно діяти просте логічне правило пріоритету, що справедливо тоді, коли черга пасажирів потрібним чином регулюється на протязі періоду часу.
Розрахунки затримок транспорту, які ми далі досліджуємо, як свідчить закордонний досвід, при розробці програм для ЕОМ повинні включати: назву об'єкту; час початку та закінчення натурних обстежень; довжину черги з моменту початку досліджень; прибуття та відправлення в той момент, коли вони відбувались; довжину черги наприкінці кожного інтервалу часу; статистичні розподіли часу очікування; гістограму часу затримок в графічній формі; середні затримки, максимальну довжину черги та момент, коли починає утворюватися черга.
При виконанні госпдоговірних робіт на кафедрі МБ КІБІ у 1975 - 1985 роках була розроблена методика, яка полягала у заповненні бланків (додаток К) для дослідження затримок перед РП упродовж не менш, ніж 20 циклів. Процедура заповнення цих бланків (табл. 2.1) давала змогу отримати основні характеристики і полягала у наступному.
1. У момент включення червоного сигналу вмикається секундомір (краще, якщо секундомір вмонтований в авторучку) і фіксується момент прибуття різних видів екіпажів. Якщо інтенсивність руху значна і кількість смуг руху більше двох, затримки фіксуються декількома спостерігачами окремо по кожній смузі.
2. Фіксуються моменти зупинки екіпажів біля "стоп-лінії". Також вважаються такими, що зупинилися, екіпажі, які ще рухаються зі швидкістю не більше 2 м/с.
3. З вмиканням зеленого сигналу фіксується час, коли останній з черги автомобілів перетне "стоп-лінію".
4. Окремо фіксуються всі екіпажі, що після розсмоктування черги проїздять на зелене світло.
5. Процедура 1, 2, 3, 4 повторюється на протязі 20 циклів.
Таблиця 2.1
Вимірювання затримок транспорту
№ циклу
Час прибуття
екіпажів по
даній смузі, що минув
після загорання
червоного сигналу, сКількість екіпажів у черзіЗагальний час простою, сЗатримка одного екіпажуЧас перетину стоп-лінії,
останній екіпаж
Екіпажі, що
пройшли
без
зупинкиКоефіцієнт пропусканняЛВАТр?
1ллтллвалл9--?
4?
2?
0,534591011121620--1071716151110984090-
В таблиці 2.1 використані умовні позначення: Л - легковий екіпаж, В - вантажний, А - автобус, Тр - тролейбус. Якщо черга не розсмокталась за перший цикл, відмічаються екіпажі, що залишилися і їх затримка підраховується у наступному циклі. Дані бланку для обстежень затримок дозволяють також обчислити величину потоку насичення (приклад заповнення бланку з відповідними розрахунками наведено у додатку К).
У 1986 році кафедрі МБ КІБІ була доручена розробка технічних завдань на проектування АСУДР у 20 містах України, яка продовжувалась з 1986 по 1990 рік. У 1990 році вийшли "Тимчасові нормативи з розробки комплексних схем організації дорожнього руху (КСОДР) у містах України" [98], у розробці яких для Краматорська та Горлівки ми брали безпосередню участь.
У 1988 році нами разом з Київським інститутом автоматики був розроблений портативний прилад ПРИЗ ГС - 88. Технічні характеристики приладу, методика роботи з ним та побудована номограма для визначення затримки за показниками приладу приведена у додатку Л. Результати експериментальних досліджень в зоні РП у м. Києві засвідчили високу точність приладу при середніх величинах інтенсивності руху транспорту.
Власники індивідуальних автомобілів і водії маршрутних таксі добре знають місця і час виникнення заторів на ВДМ і в