РАЗДЕЛ 2
ОСОБЕННОСТИ ВЛИЯНИЯ СТАНЦИЙ МЕТРОПОЛИТЕНА НА
ФОРМИРОВАНИЕ ДИЗАЙНА ГОРОДСКОГО ПРОСТРАНСТВА
2.1. Архитектурно- дизайнерское преобразование планировочной структуры г.
Харькова во взаимосвязи с системой метрополитена
2.1.1. Историческое обоснование и основные предпосылки создания системы
метрополитена в г. Харькове.
Для рассмотрения преобразований планировочной структуры города во взаимосвязи
его с транспортной инфраструктурой, а в частности с системой метрополитена,
представляется уместным затронуть процесс исторического формирования города как
сложной пространственной структуры, а также обозначить основные предпосылки
появления в нем метрополитена.
На рубеже ХІХ – ХХ веков Харьков представлял собой крупнейший торговый центр
Украины (Рис. 2.1). Ввиду проведенной железной дороги, концентрации
значительного банковского капитала южных губерний России, учреждения окружного
Военного управления и окружной Судебной палаты, Харьков приобретает функции
крупного административно-хозяйственного центра Юга России. Согласно плану 1902
года площадь города составляла 40 кв. верст, предпринимались попытки
функционального зонирования территории, т.к. на то время в Харькове
насчитывалось 96 заводов и фабрик. Сложившаяся планировочная структура улиц
центральных районов города оставалась без изменений. Проводилась работа по
разукрупнению кварталов, выпрямлению траектории улиц, устройство набережных на
всем протяжении рек Харьков и Лопань, вводится регламентация застройки и ширины
улиц. Улицы превращаются в сплошные коридоры со стенами богато декорированных
фасадов, этажность зданий повышается до 5-7 [101].
В первые годы Советской власти «Комиссией по вопросу о расширении городской
черты города Харькова» были намечены основные принципы зонирования будущего
социалистического индустриального центра. В 1938 году проектным институтом
Гипроград был утвержден новый генеральный план города – «Проект
социалистической реконструкции и перепланировки г. Харькова». Здесь были
предприняты попытки функционального зонирования территории города, а также
согласно этому плану исторический центр города становился частью центрального
района, расширение которого намечалось в северо-западном направлении,
формировался новый общественно-административный центр – площадь Дзержинского с
ансамблем Университет – Госпром - Военная академия. Таким образом, структура
городского центра из моноцентрической становится полицентрической с
формированием новой композиционной оси проспекта Ленина.
За время войны 1941-1945 гг. Харьков был основательно разрушен (около 70%
застройки), однако к началу 1944 года в Горпроекте была закончена схема нового
генерального плана реконструкции Харькова. Особое внимание уделялось
превращению радиальной структуры города в радиально-кольцевую. Разработанный
генеральный план предполагал вынужденный в то время отвод территорий на
окраинах города под индивидуальную застройку, для скорейшего решения жилищных
проблем населения, однако впоследствии это создало значительные затруднения в
планировочном и пространственном развитии города. Усложнилась и транспортная
проблема. Радиальная планировочная структура города тормозила развитие
транспорта.
В 1964 году институтом Харьковпроект были разработаны технико-экономические
основы развития Харькова вплоть до 1980 года, которые были утверждены в 1967
году. В течение последующих десяти лет этот генеральный план воплощался в
жизнь: промышленные предприятия выносились за черту города и размещались в
малых городах области, новое жилищное строительство осуществлялось на свободных
территориях. Завершалось формирование Алексеевского и Салтовского жилого
массива, строительство на Холодной Горе, и в районе Рогани [102]. В связи с
этими преобразованиями планировочной структуры города остро встала транспортная
проблема. Несмотря на постоянное увеличение парка подвижного состава, наземный
городской транспорт не справлялся с непрерывно растущими пассажиропотоками.
Также ситуацию усугублял рельеф местности, на которой расположен город, и
узкие, исторически сложившиеся, центральные улицы. Очевидным становился тот
факт, что без постройки внеуличной транспортной системы транспортную проблему
города не решить (Рис. 2.2). По предварительным расчетам было понятно, что
скоростной трамвай и монорельс не смогут решить существующую проблему.
Единственным выходом из сложившейся ситуации являлось строительство в Харькове
метрополитена [103].
В то время основным направлением движения пассажирских перевозок являлась ось
города запад-восток. Вдоль этого направления располагается большое количество
промышленных предприятий и заводов, крупные жилые массивы, железнодорожные и
автостанции. Трассу первой очереди метрополитена было решено проложить от
Южного вокзала до завода "Электротяжмаш". Первоначально станцию "Коммунальный
Рынок" (ныне "Центральный Рынок") планировалось сделать в районе
Благовещенского собора, а станцию "Центр" (сейчас "Советская") в районе
ресторана "Центральный". В процессе дальнейших разработок было решено на западе
трассу метрополитена продлить до района Холодной Горы и построить там конечную
станцию "ул. Свердлова" (сейчас "Холодная Гора"), станцию "Коммунальный Рынок"
перенести ближе к самому рынку, а станцию "Центр" к площади Тевелева (сейчас
площадь Конституции) (Рис. 2.3).
При первоначальной разработке и обосновании введения в Харькове метрополитена
рассматривалось два варианта: обычный метрополитен для внутригородских
перевозок и вариант, предусматривающий возможность выхода поездов метро на
пригородные участки желе
- Київ+380960830922