РАЗДЕЛ 2
РАЗРАБОТКА ТЕОРЕТИЧЕСКИХ ОСНОВ БЕЗОПАСНОГО ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА НА ПЕРЕЕЗДАХ
2.1. Текущий и суммарный транспортный риск движения
В технической литературе, посвященной анализу эксплуатации железнодорожных
переездов, все показатели увязываются только с временными суточными задержками
АС [6, 12, 33, 36, 192]. Однако, пользуясь только этим показателем, оценить
объективно эффективность функционирования переездов довольно сложно.
Объясняется это тем, что со значительным ростом интенсивности движения АС в
настоящее время увеличиваются не только транспортные задержки у переездов, но и
число ДТП в их опасной зоне. Поэтому при оценке качества функционирования СУ ОУ
определенного переезда невозможно однозначно установить ее эффективность на
основании только такого показателя, как суточные задержки АС. Из практики
известно, что на переездах с достаточной видимостью участков извещения и
опасной зоны в ряде случаев менее совершенная и дешевая СУ ОУ способствует
некоторому увеличению задержек АС. Однако при определенных повреждениях
элементов ОУ и их СУ вызывается такое искажение запрещающей информации, которое
водители АС в результате визуального контроля зоны переезда и участков
извещения правильно дополняют недостающую ее часть своим воображением. В
большинстве указанных случаев ими своевременно принимаются безопасные решения и
тем самым исключаются случаи ДТП.
Учитывая это, качество функционирования переезда с любыми ОУ и системами их
управления предлагается оценивать c помощью следующего комплексного показателя,
который в полной мере характеризует как задержки АС, так и безопасность
движения транспорта.
В качестве такого показателя целесообразно использовать такой показатель –
транспортный риск движения по переезду Rп. Если обозначить стоимость потерь от
задержек АС через Сз.ас, а стоимость потерь от ДТП – Сдтп, то Rп можно
определить как сумму произведений стоимости потерь на вероятность их
возникновения:
(2.1)
где Рз.ас – вероятность задержки АС;
Рдтп – вероятность участия АС в ДТП.
Величина Rп позволяет количественно оценить транспортный риск при движении АС
через переезд в зависимости от типа ОУ, систем их управления, психологического
состояния водителя, технического состояния автомобиля, дорожного покрытия и
т.д.
Учитывая, что физическая природа явлений, определяющих вероятности Рз.ас и
Рдтп, разнообразна, следует рассмотреть временные зависимости слагаемых (2.1).
Как свидетельствует статистика, время проследования АС опасной зоны переезда
(tд.ас) исчисляется от десятков секунд до нескольких минут, а интервалы
времени, на протяжении которых произведения Рз.ас Сз.ас и Рдтп Сдтп постоянны,
составляют:
а) Рз.ас Сз.ас – несколько часов;
б) Рдтп Сдтп – несколько месяцев или лет.
Это позволяет сделать вывод, что величина Rп ? const в течение нескольких часов
Тд, которые являются локально стационарными – Тст. Определяя значения риска Rп
в интервалы времени локальной стационарности, а затем анализируя их, можно
получить важную информацию о динамике процессов движения транспорта в зоне
переезда. Своевременно принимая соответствующие меры по уточнению типа ОУ,
систем их управления, дорожного покрытия и т.д. можно повысить эффективность
функционирования переездов.
Называя риск, вычисленный на интервале времени локальной стационарности Тст,
текущим транспортным риском k-го переезда, можно записать
t Тст. (2.2)
В этом случае значение текущего транспортного риска переезда Rt.к(t) является
постоянной величиной, т.е. Rt.к (t) = соnst, и оно будет в общем случае
характеризовать средние потери.
Обозначим:
– вероятность того, что время возможного проследования АС опасной зоны будет
не более установленного t д. а;
– вероятность противоположного события;
– вероятность того, что к переезду подъезжает АС;
– вероятность противоположного события;
– вероятность того, что ОУ переезда при подъезде АС будут включены по причине
приближения поезда или повреждения элементов СУ ОУ, в результате чего
вероятность может измениться;
– вероятность противоположного события;
– вероятность того, что по причине нерациональных задержек АС или ДТП наступят
материальные потери;
– вероятность противоположного события;
Gп – количественное выражение суммарных материальных потерь.
Тогда вероятность того, что j – е АС своевременно не проследует k–й переезд по
независящим от него причинам, можно определить
, (2.3)
где 0 и 1 – означают, что соответствующее событие не наступало или имеет место.
В свою очередь текущий транспортный риск для k–го переезда равен
. (2.4)
По значению этого риска можно оценить эффективность эксплуатации переезда в
определенные периоды времени, а также в тех случаях, когда параметры движения
транспорта и качественные показатели переезда незначительно изменяются, можно
определить влияние надежности функционирования СУ ОУ и адаптивного
регулирования на процессы движения регулирования транспорта. Сопоставляя
значения риска Rt.k нескольких переездов с равноценными параметрами, можно
оценить эффективность их СУ ОУ.
Суммируя значения текущего риска Rt.k за период времени эксплуатации Тэ, можно
определить суммарный транспортный риск переезда
RУ =(R t.k) n, (2.5)
где N =Тэ / Тст - отношение периодов времени эксплуатации и стационарного
движения транспорта;
n – количество лет эксплуатации.
Этот показатель характеризует среднюю стоимость всех потерь за определенный
период времени эксплуатации. Сопоставляя затраты на разработку, эксплуатацию и
величину средних потерь различных СУ ОУ пер
- Київ+380960830922