Формирование архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов при их реконструкции

Формирование архитектурно-пространственных решений международных
аэровокзалов при их реконструкции.
Введение. Актуальность работы и аргументация выбора международных аэровокзалов аэропортов в качестве объекта исследования. Определения. Стр. 1 Глава I. Отечественный и зарубежный опыт реконструкции и проектирования международных аэровокзалов и секторов.
1.1. Исследование отечественного и зарубежного опыта проектирования и строительства аэровокзалов. Стр. 5
1.2. Размещение аэровокзалов аэропортов. Стр. 12
1.3. Функциональная структура международных аэровокзалов
1.3.1. функциональное зонирование. Стр. 16
1.3.2. системы наземного обслуживания пассажиров в международных аэровокзалах. Стр. 21
1.4. Исследование объемно-планировочных решений зарубежных международных аэровокзалов. Стр. 24
1.5. Формирование художественного образа международных аэровокзалов. Стр. 32
1.6. Система показателей (количественных и качественных), характеризующих существующие архитектурно-пространственные решения международных аэровокзалов.
1.6.1. система показателей, характеризующая объективные факторы.
Стр. 37
1.6.2. система показателей, характеризующая субъективные факторы
Стр. 46
1.7. Социально-экономическая эффективность функционирования аэровокзала в системе аэропорта. Стр. 52
Выводы по главе. Стр. 58
Глава II. Анализ формирования архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов.
2.1. Специфика функционирования международных аэровокзалов аэропортов. Стр. 59
2.2. Основные этапы реконструкции международных аэровокзалов. Стр. 61
2.3. Основные методы реконструкции международных аэровокзалов.
2.3.1.Отечественная практика реконструкции международных аэровокзалов.
Стр. 68
2.3.2.3арубежная практика реконструкции международных аэровокзалов.
Стр. 72
2.4.Анализ факторов влияющих на формирование архитектурно-пространственных решений международных аэровокзалов.
2.4.1. система объективных (нормативных) факторов Стр. 74
2.4.2. система субъективных(ненормативных) факторов. Стр. 86
2.5. Классификация международных аэровокзалов.
2.5.1. Классификация отечественных международных аэровокзалов
Стр.87
2.5.2.Классификация зарубежных международных аэровокзалов.
Стр. 90
2.6. Анализ объемно-планировочных решений международных аэровокзалов.
Стр. 92
2.7. Основные тенденции развития реконструкции и проектирования международных аэровокзалов аэропортов Стр. 99
Выводы по главе. Стр. 104
Глава III. Основные направления реконструкции международных аэровокзалов.
3.1. Основные требования, предъявляемые к международным аэровокзалам.
Стр. 105
3.2. Проблемы формирования архитектурно - пространственных решений международных аэровокзалов.
Стр. 107
3.3. Принципы формирования архитектурно- пространственных решений международных аэровокзалов и секторов при их расширении и реконструкции.
Стр. 110
3.4. Формирование объемно-планировочных решений международных аэровокзалов и секторов при их расширении и реконструкции на основе предложенных принципов.
3.4.1. приемы реконструкции международных аэровокзалов Стр. 115
6) зарубежный опыт
Отдельные аспекты функционирования аэропортов в целом и аэровокзалов в
\
частности освещены в зарубежной литературе[1,2, 38,43, 49, 50,52, ,64, 65, , 72, 75, 84,87]. Специфика архитектурных и технологических решений широко освещается в публикациях специальных журналов: Авиатранспортное обозрение, Гражданская Авиация, Аэропорт Партнер, Airport World, Airport Business, Airports International, International Airport Review, Jain ’s Airport Review, Passenger Terminal World.
В зарубежных исследованиях приводится подробный обзор статистики перевозок, управления функционированием аэропорта. Особое внимание уделяется экономике, системам безопасности и управления. Подробно освещено функционирование аэровокзала в системе аэропорта. Большое внимание в зарубежной прессе уделяется системам обслуживания пассажиров, в том числе новейшим технологиям.
Исследователи выделяют три основных этапа развития аэровокзалостроения с 1928 по1950 гг., с 1950 по 1970 гг. и начиная с 1970 года [15]. Было отмечено, что в течении различных этапов в проектировании аэровокзалов аэропортов отслеживается изменение приоритетов в функциональных и художественных аспектах. Терминалы первого поколения представляли собой значимые и запоминающиеся архитектурные образы, создание которых было обусловлено развитием нового вида транспорта и стремлением создать архитектуру будущего -Вашингтон Даллес 1962 год ( Washington Dulles), Шарль Де Голь (Charles de Gaulle). Однако энергичность изменений в развитии технологий привела к тенденции уменьшения роли архитектурного образа в терминалах второго поколения. Архитектура терминалов стала представлять собой или спокойные и невыразительные объемы, предназначенные непосредственно для эффективной организации технологического процесса (Manchester Terminal 2 (Манчестер Терминал 2), реконструированный Heathrow Terminal 3 (Терминал 3 в Хитроу) или Chicago O'Hare United Airlines (Терминал Объединенных Авиалиний в Чикаго О'Хара), или вычурное, претендующее на оригинальность здание в традициях ранних терминалов (Терминал 2 Шарль Де Голль, Севильский аэропорт, ан-Франциско). В некоторых последних проектах - таких как Осака Кансай, Лондон Хитроу Терминал 5, занимающих некую промежуточную позицию, архитекторы пытались создать эмоционально комфортное пространство с одной стороны, а с
10
другой - учитывающее возможность дальнейшего расширения и все возрастающие требования клиентов аэропорта к большей функциональной гибкости, ярким образом. На протяжении всей истории развития аэровокзалов аэропортов различные этапы эволюции характеризовались либо сугубо функциональной трактовкой аэровокзала, либо излишнему украшательству и неоправданным технологически образным решениям. Таким образом, основной акцент был сделан либо на функциональный аспект (Париж Орли, Цюрих, Даллас Форт Уорт) либо на архитектурный образ в ущерб технологии и функциональности аэровокзала (Сан-Франциско).
Обе крайности не представляются автору нецелесообразными. Заслуживает внимания и применения проектные решения, при которых осуществляется рациональное и сбалансированное сочетание функционального и художественного аспектов в процессе проектирования. ( Кансай, Хитроу Терминал 5). Базируясь на проведенной ранее периодизации этапов аэровокзалостроения [13], целесообразно рассмотреть 4 — ый этап, связанный с появлением новых тенденций в развитии архитектуры, функционального зонирования аэровокзалов аэропортов и новых технологий используемых в системе обслуживания пассажиров.
В современных условиях характер технологического и объемно-планировочного решения аэровокзала определяется, прежде всего, характером транспортных средств: их габаритами, конфигурацией, способом передвижения, вместимостью, расстановкой этих средств на перроне, а так же их конструктивными особенностями и формами их технического обслуживания [13]. Стремительное развитие технологий строительства предоставляет возможности для воплощения самых смелых проектных решений и создания необычного и выразительного архитектурного образа. (Кансай, Дюбай, Станстед). За рубежом наблюдается стабильный рост объемов международных перевозок. В крупных аэропортах существует ряд аэровокзалов, обслуживающих, только МВЛ (Даллас Форт Уорт, Шарль де Голль, Аэропорт Дж. Кеннеди).
Темп изменений в различных сферах человеческой деятельности ставит архитектора перед дилеммой мехзду необходимостью проектирования зданий, отвечающих современному ритму жизни общества, и потребностью создавать архитектуру, обусловленную спецификой функционирования здания аэровокзала и концептуальностью его восприятия.