2
ОГЛАВЛЕНИЕ
^.....................................................................Введение............................................................. 6
4 Глава I. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ УЛИЧНО-ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ 13
1.1. Влияние уровня автомобилизации на проектирование уличнодорожных сетей и организацию дорожного движения................... 13
1.2. Современные тенденции развития организации дорожного движения в городах..................................................... 17
-1.2.1. Дифференцированное использование городских улиц и дорог и нормирование скоростей движения............................... 17
1.2.2. Снижение интенсивности движения автомобильного транс-
^ порта в центрах городов......................................... 22
1.2.3. Приоритет общественного транспорта....................... 27
1.3. Состояние УДС и ОДД в городах Российской Федерации на современном этапе................................................... 33
1.4. Стадии, задачи и целевые установки проектирования организации дорожного движения................................................ 40
” 1.5. Классификация критериев оценки УДС 45
1.6. Частные критерии оценки...................................... 47
1.6.1. Транспортная работа УДС.................................. 47
1.6.2. Показатель экологической безопасности.................... 48
1.6.3. Показатель безопасности дорожного движения............... 50
1.6.4. Показатель устойчивости функционирования уличнодорожной сети................................................... 53
1.6.5. Критерии, основанные на величине задержки и длине очереди 54
1.6.6. Пропускная способность УДС и ее элементов................ 58
1.7. Методы оценки пропускной способности УДС..................... 60
1.7.1. Оценка пропускной способности на основе плотности УДС 60
1.7.2. Емкость УДС.............................................. 62
3
1.7.3. Оценка пропускной способности с использованием теории ^ графов.................................................. 63
1.8. Интегральные критерии оценки состояния УДС.......................................... 66
1.9. Выводы и задачи исследования........................................................ 71
Глава II. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЛИЧНО-ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ И ВОССТАНОВ-
ЛЕНИЯ МАТРИЦ КОРРЕСПОНДЕНЦИЙ............................................................. 75
2.1. Теоретические подходы к оценке пропускной способности УДС .. 75.
2.1.1. Анализ возможностей оценки пропускной способности УДС с использованием разрезов....................................... 76
2.1.2. Анализ возможностей оценки пропускной способности УДС
ф на основе моделей распределения потоков....................... 87
2.2. Предлагаемая модель оценки пропускной способности УДС 97
2.2.1. Обоснование целевой функции оценки пропускной способности УДС....................................................... 97
2.2.2. Выбор ограничений задачи линейного программирования 99
2.2.3. Модель оценки пропускной способности УДС........................................ 103
2.3 Анализ моделей оценки матриц корреспонденций на основе данных интенсивности движения............................................................... 108
2.3.1. Модели оценки матриц корреспонденций.................. 108
2.3.2. Модели восстановления матриц корреспонденций на основе данных интенсивности движения..................... 110
2.3.3. Требования к модели оценки матриц корреспонденций, основанной только данных интенсивности движения....... 116
2.4. Выбор моделей робастного оценивания матриц корреспонденций.. 123
2.5. Выводы главы II............................................ 131
Глава III. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОВ ВОССТАНОВЛЕНИЯ МАТРИЦ КОРРЕСПОНДЕНЦИЙ............................ 135
Ф 3.1. Исходные данные для оценки матриц.............................. 135
Таблица 1.8
Протяженность и плотность сети городских дорог в отдельных городах Рос-__________сийской Федерации (данные генпланов 1965—1975 г.г.)__________
Город Прогнозируемые показатели
Население, тыс.чел Площадь застройки, км2 Скоростные дороги Дороги грузового движения км/км2
Всего, км Плотность км/км2
Нижний Новгород 1450 217 80 0.36 *
Новосибирск 1450 390 58 0.16 **
Екатеринбург 1300 220 107 0.48 0.12
Ростов-на-Дону 900 160 30 0.19 0.25
Ярославль 650 176 31 0.18 —
Нижний Тагил 550 159 23 0.15 —
Иркутск 550 118 22 0.18 0.65
Примечание * данные отсутствуют
** не предусматривались генеральными планами
Очень слабо выражена дифференциация элементов УДС по функциям и режимам движения, что служит, в том числе, одной из причин высокого уровня аварийности. Нарушатся важнейший принцип функциональной специализации различных классов улиц и дорог, который положен в основу как норм проектирования УДС, так и современных принципов ОДД. Характерно, что при анализе состояние УДС Иркутска французские эксперты указали как недостаток “...отсутствие иерархии уличной сети...”[173].
Кроме недостаточного развития сетей городских дорог другой важной проблемой является низкая оснащенность городов Российской Федерации техническим средствами регулирования. Можно достаточно обоснованно утверждать, что уровень насыщенности светофорными объектами (СО) растет вместе с уровнем автомобилизации населения. Так, например, в США максимальное насыщение городов СО достигло один объект на 900—1000
жителей [90]. Для сравнения приводим данные по Иркутску за период 1998—2000 годы, где при численности населения 590—600 тыс. жителей насчитывалось 70 СО.
Безусловно, важнейшей задачей ОДД в настоящее время является более четкое дифференцированное разделение элементов УДС по функциям и режимам движения. Ограниченные возможности городских бюджетов не позволяют проводить в больших масштабах новое дорожное строительство и реконструкцию существующих УДС. В ближайшей перспективе рассматриваемые проблемы могут решаться методами ОДД, которая требует гораздо меньшие капитальные вложения. В этих условиях резко возрастает ее роль, а ее важнейшими задачами становятся:
- увеличение в целом пропускной способности УДС (за исключением центров городов, где следует снижать объемы движения автомобильного транспорта).
- оптимальное перераспределение транспортных потоков с целью минимизации вероятности возникновения заторов;
- выделение трасс для транзитного движения;
- обеспечение на части элементов УДС высокой скорости сообщения (прежде всего на тех, которые используются для пропуска транзитных потоков).
Решению части перечисленных выше задач может способствовать сохранение и развитие инфраструктуры общественного транспорта российских городов. В нашей стране его доля в городских пассажирских перевозках в несколько раз выше, чем в странах Западной Европы. Так, например, состояние системы общественного маршрутного транспорта Иркутска 1999 г. характеризовалась показателями, приведенными в табл. 1.9. Близкие по численности населения французские города, имеют гораздо меньшие объемы работы общественного транспорта. Особенно интересно сопоставление с Дижоном, который имеет один из самых высоких показателей подвижности населения на общественном транспорте во Франции - 180 поездок на жителя
- Киев+380960830922