Організаційно-економічний розвиток систем зв'язку залізничного транспорту

РОЗДІЛ 2
ІНФОРМАЦІЙНО-КОМУНІКАЦІЙНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ФУНКЦІОНУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
2.1 Етапи розвитку господарства зв'язку залізничного
транспорту
Відповідно до принципу "веденої ланки" інформаційні комунікації на залізничному транспорті України як суб'єкт розвитку з'являються одночасно із прокладенням її територією перших залізниць. Їхня поява у другій половині ХІХ ст. була покликана задовольнити тогочасні потреби залізничників та клієнтів у зв'язку, який міг би за умов існуючого технічного рівня транспортних засобів та обсягів перевезень забезпечити належну безпеку та нормальний хід технологічного процесу. Із зростанням вимог до безпеки, організації виробництва, розвитком самого залізничного транспорту система інформаційних комунікацій постійно вдосконалюється та доходить у своєму розвитку до сучасного стану. Отже, головною рушійною силою у цьому процесі виступає вирішення суперечностей між рівнем продуктивних сил та потребами виробничих відносин у сфері залізнично-транспортних перевезень, на які накладаються фактори політико-адміністративного характеру.
Взагалі, найперша комерційна залізниця загального користування заснована в Англії у 1825 р. На території ж сучасної України перша залізниця з'являється на теренах Австро-угорської імперії у 1861 р. із проведенням сполучення Львів - Перемишль. Російська імперія будує тут залізницю на чотири роки пізніше - Одеса - Балта у 1865 р. Зважаючи, що більшість українських територій на той час була у складі Росії і саме тут у подальшому було створено найбільш розгалужену мережу залізниць; те, що Укрзалізниця виокремилася як складова частина залізничного транспорту Радянського Союзу, основою якого у часовому сенсі була мережа царської Росії, хронологія розвитку систем зв'язку залізничного транспорту, на наш погляд, має включати наступні історичні етапи: залізнично-транспортний зв'язок царської Росії, Радянського Союзу та незалежної України.
Поява зв'язку на залізничному транспорті пов'язується із першим застосуванням для його технологічних потреб телеграфного зв'язку; і саме із залізничним транспортом історично пов'язується розвиток цього виду інформаційних комунікацій в Росії.
Взагалі, зародження телеграфної технології багато у чому зобов'язане російським винахідникам. Член-кореспондент Петербурзької академії наук П.Л. Шилінг у 1832 р. продемонстрував дію свого винаходу - електромагнітного апарату, що став прообразом майбутнього телеграфу. В подальшому його роботи продовжив академік Б.С. Якобі, який у 1841 р. керував організацією телеграфного зв'язку між Зимовим палацом та Головним штабом у Петербурзі, у 1842 р. така сама лінія була прокладена ним до будинку Міністерства шляхів сполучення. У Київському університеті питаннями телеграфного зв'язку в цей час успішно займався професор Н. Кнорре.
У 1845 р. Б.С. Якобі отримує завдання на влаштування телеграфу вздовж магістральної залізниці, яка будувалася між Петербургом та Москвою. Прокладення підземної лінії та встановлення телеграфних апаратів здійснювалося силами прусської фірми "Сіменс", для прямого зв'язку між Петербургом та Москвою використовувалися також американські апарати конструкції С. Морзе. Залізницю відкрито у 1851 р., телеграфну ж лінію на ній почали експлуатувати роком пізніше. У січні 1855 р. ухвалено Положення про приймання та передачу телеграфних депеш електромагнітним телеграфом, телеграфний спосіб відносин оголошується "державною регалією".
Таким чином, 1852 р. можна вважати роком народження залізнично-транспортного зв'язку. Проте, так можна стверджувати лише для сучасного розуміння терміну "зв'язок". Ще раніше на залізниці загального користування, введеною в експлуатацію між Петербургом та Павлівськом у 1837 р. вже використовувалися інші засоби передачі інформації.
Для передачі особливо важливих повідомлень на лінії застосовували так званий "оптичний телеграф". Телеграфні пости знаходилися біля будок колійних сторожів на відстані 1-2 кілометри один від одного. У випадку зупинки потягу на дільниці з причин його ушкодження сторож цієї дільниці за наказом обер-кондуктора мав подавати відповідно до часу доби денний, або нічний сигнал у напрямку найближчої станції наступному сторожу. Вдень сигнали передавалися чорними шарами, а вночі - червоними ліхтарями, котрі піднімалися у повітря за допомогою проволочної передачі. Оптичний телеграф діяв на залізниці до 1870 р.
Прикладом використання поїзного сповіщального зв'язку в той час може слугувати "сигнальна мотузка", впроваджена у 1838 р., за допомогою якої кондуктор, змащувальник, провідник або пасажир вагона, де виникла пожежа, могли сигналізувати про це машиністові. На паровозі було влаштовано дзвін, від нього вздовж всього составу на гаках протягували мотузку. У разі необхідності термінової зупинки треба було смикати за мотузку. Пізніше її почали прив'язувати не до дзвону, а до гудка паровозу. Згідно до "Положення про сигнали", оприлюдненого Міністерством шляхів сполучення у 1873 р., сигнальна мотузка стала обов'язковою на інших залізницях для всіх пасажирських потягів. Коли з'явилися спеціальні гальма, її застосовували у якості резерву на випадок відмови аж до 1917 р. [125].
Названі технічні засоби згідно теперішньої класифікації відносяться до сигналізації, проте, на ті часи, коли не існувало електричного зв'язку, вони були єдиним засобом організації інформаційних потоків; за своєю суттю, отже, виступали передвісниками створення на залізничному транспорті структури господарства сигналізації та зв'язку. Як буде показано пізніше, сигналізація є одним з різновидів зв'язку на залізничному транспорті, що характеризується однозначністю та абсолютною умовністю повідомлень, що передаються [146]. Основою для виокремлення зв'язку у самостійну підгалузь послугувало винайдення і застосування для потреб залізничного транспорту технології передачі голосових повідомлень за допомогою електричного зв'язку (телеграфного, а згодом - і телефонного), що корінним чином вирізнилася специфікою те