РОЗДІЛ 2
МОДЕЛЮВАННЯ МЕХАНІЗМУ ФІНАНСОВО-ЕКОНОМІЧНОГО УПРАВЛІННЯ ПАСАЖИРСЬКИМИ ЗАЛІЗНИЧНИМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯМИ
2.1. Підходи до моделювання механізму фінансово-економічного управління пасажирськими залізничними перевезеннями
Суттєвим аспектом побудови фінансово-економічного механізму є його функціональна єдність. Сукупність елементів визначається загальною метою і надалі забезпечує її реалізацію. В умовах трансформації макроекономічного середовища, геополітичних і соціальних змін цільові орієнтири зводяться до врегулювання системи управління пасажирськими перевезеннями, що забезпечує формування передумов стабільної, ефективної роботи залізниць, а також стійкого і гармонічного розвитку спеціалізованих ланок. Досягнення даної мети базується на розумінні єдності екзогенних та ендогенних елементів фінансово-економічного механізму. У зв'язку з чим передбачається використання двох блоків регуляторів: економіко-правових і організаційно-економічних.
Економіко-правові регулятори координують і коректують екзогенні елементи, відбиваючи систему фінансово-економічних взаємин мезо- і макрорівня. По суті, вони призначені для узгодження соціально-політичної природи пасажирських перевезень з комерційними інтересами залізниць. Використання різноманітних форм і методів мобілізації зовнішніх джерел формування фінансових та економічних ресурсів, організація фінансово-економічних взаємовідносин із системою пасажирських залізничних перевезень забезпечує можливість виконувати транспортні функції в обсязі, що задовольняє державні та регіональні інтереси. В умовах сформованого методологічного підходу до управління економічними процесами в галузі пріоритетними регуляторами є доходи залізниць, що формуються з двох могутніх складових і достатні для фінансування єдиного технологічного процесу незалежно від дисбалансу зустрічних фінансово-економічних потоків під час перевезення пасажирів.
Організаційно-економічні регулятори засновані на використанні ендогенних факторів розвитку структурно-функціональних зв'язків фінансово-економічного механізму, визначають ефективність взаємодії спеціалізованих ланок залізниць, які забезпечують перевезення пасажирів. Залучення територіально-галузевих утворень до участі в процесі фінансово-економічного управління пасажирськими залізничними перевезеннями повинне відбуватися шляхом створення системи економічних стимулів, серед яких слід зазначити внутрішні важелі впливу на фінансовий капітал, працю і підприємницьку здібність. Однак діючий методологічний підхід не передбачає мотиваційної складової. Основна діяльність спеціалізованих та операційних ланок фінансується, виходячи з обсягу виконаної експлуатаційної роботи, що суперечить новим умовам господарювання, але можливо у зв'язку з використанням колишніх (як свідчить світова практика, малоефективних) економіко-правових регуляторів (пасажирської складової у вантажних тарифах, дотації з державного і місцевого бюджетів і т.п.).
В процесі дослідження механізму фінансово-економічного управління пасажирськими перевезеннями на вітчизняних залізницях і за кордоном систематизовані основні підходи до моделювання економіко-правових і організаційно-економічних регуляторів. Необхідно виділити два методологічних підходи до побудови зовнішніх і внутрішніх складових фінансово-економічного механізму: адміністративний і ринковий (рис. 2.1). Адміністративний підхід характерний для планової економіки і дотепер використовується в Україні. Ринковий підхід заснований на комерціалізації і фінансово-економічній незалежності територіально-галузевих утворень.
Значний обсяг теоретичних та емпіричних знань накопичений у сфері загального фінансово-економічного управління і присвячений розробці економіко-правових регуляторів. Незважаючи на усталену думку про недостатню увагу проблемам функціонування системи пасажирських залізничних перевезень, багато методологічних і практичних аспектів підвищення ефективності їхнього вироб-
Рис. 2.1. Схема підходів до моделювання механізму фінансово-економічного управління пасажирськими залізничними перевезеннями
ництва розглядалися вченими і фахівцями-транспортниками на всіх етапах розвитку залізниць. Істотним внеском у рішення даної проблеми є численні праці А. Абрамова, І. Аксьонова, М. Бєлєнького, В. Бєлозерова, Н. Бещевої, В. Верлоки, Н. Винниченка, Н. Данилова, Л. Канторовича, В. Колпакова, А. Крейніна, Ю. Кулаєва, В. Персіанова, В. Саболіна, Є. Сича, М. Толкачової, М. Трихункова, Н. Турецького, Е. Ханукова, А. Шишкова, В. Шубка та ін.
У межах загального фінансово-економічного управління адміністративний підхід зводиться до виконання послідовності операцій з визначення суспільно-необхідного обсягу пасажирських залізничних перевезень і відповідних витрат економічних та фінансових ресурсів. Збалансованість фінансово-економічних потоків забезпечується в результаті моделювання можливих варіантів побудови пасажирських тарифів і нормативів експлуатаційних витрат. Експлуатаційні витрати покриваються шляхом централізованого перерозподілу національного доходу. Вони частково компенсуються за рахунок індивідуальних доходів населення і суб'єктів господарювання, які користуються транспортними послугами, частково за рахунок бюджетного фінансування (у вигляді дотацій) і прибутку від сполучених видів діяльності залізниць. Кошти на капітальні вкладення переважно надаються з державних джерел1.
Невід'ємною властивістю ринкового підходу на мезо- і макроекономічному рівні є використання ринкових методів ціноутворення. Урегулювання державних і галузевих інтересів відбувається в процесі використання різноманітних форм і методів організації фінансово-економічних взаємовідносин, орієнтованих на вигоду. Головною рухомою силою є особистий інтерес: галузь прагне розширити обсяги транспортної роботи за умови максимізації загальної суми прибутку; держава - забезпечити комунікативні потреби суспільства з найменшими витратами. Особистий інтерес формує фундаментальний образ дій суб'єктів фінансово-економічного у