Розділ 2. Транспортна система як об'єкт державного регулювання
2.1. Історія становлення та розвитку системи управління транспортом
Систематична діяльність уряду у галузі шляхів сполучення почалась ще за часів Петра І. У 1718 році була створена Комерц - Колегія, яка, поряд із торгівлею, займалась водними шляхами та ґрунтовими дорогами.
Самостійний орган централізованого управління транспортом країни - Департамент водяних комунікацій при Сенаті - був заснований у 1798 році. Цей рік вважають початком існування органів відомства шляхів сполучення у Росії. Через 10 років департамент був перетворений в Управління водних та сухопутних сполучень, який мав характер військової установи1.
До середини ХІХ століття у перевезеннях вантажів головну роль відігравали суднохідні річки, загальна довжина яких у межах європейської частини країни перевищувала 200 тис. верст. За протяжністю внутрішніх водних шляхів, що приходяться на одного жителя, Росія займала друге місце серед інших європейських країн. Технічний прогрес, розвиток суспільного виробництва стали причинами, які обумовили перетворення на морському та річковому флоті, наземному транспорті. Водний транспорт став змінюватись завдяки появі перших пароплавів, а на суші залізничні дороги, починаючи з 1830-х років стали замінювати гужовий транспорт2. Зміни відбувались і у системі управління транспортом. Так, централізація керівництва транспортом країни була остаточно закріплена у 1829 році указом про перетворення Управління водяних та сухопутних сполучень у Головне управління шляхів сполучення. Інтенсивний торгівельний обмін, розвиток економічних відносин обумовлював необхідність здійснення регулярних перевезень вантажів та людей. У країні діяло 3240 казенних поштових станцій, які погано справлялися із перевезеннями. У 1820-х роках виникла перша акціонерна транспортна кампанія з перевезення пасажирів у диліжансах між Москвою та Петербургом. Цікавим є те, що проїзд з Петербурга до Москви по шосе на диліжансі займав 80 годин, а з Тули до Москви (180 верст) - більше 3 діб. У 1833 році урядом були прийняті Основні правила про устрій та утримання доріг у державі, які позитивно вплинули на впорядкування будівництва та утримання шляхової мережі. Усі ґрунтові дороги Росії були поділені на п'ять класів: головних сполучень (державні дороги), великих торгівельних сполучень, звичайних поштових сполучень (губернські дороги), повітових торгових та поштових сполучень, сільські та польові.
Державні дороги були представлені гужовими трактами: Петербург - Москва, Москва - Нижній Новгород, Москва - Київ, Москва - Брест-Літовськ, Петербург - Вітебськ - Київ, Петербург - Ковно.
Було прийнято рішення про перетворення цих доріг у шосе (від франц. "chaussee" - викладена щебенем та утрамбована дорога) "за счёт установленного особого сбора по 25 коп. с каждой ревизской души"1.
Будівництво першого в Росії шосе із кам'яним насипом між Москвою та Петербургом було завершене у 1834 році силами військово-дорожніх робітників батальйонів відомства шляхів сполучення. Побудова цього шосе протягом 680 верст продовжувалась 17 років. Пізніше були розпочаті та завершені роботи щодо будівництва ряду інших шосейних доріг. В результаті основні сільськогосподарські та промислові райони були поєднані із обома столицями гужевими трактами.
У розвитку транспорту знаковим було будівництво перших залізничних доріг Петербург - Царське Село (1836 - 1837 роки) та Петербург - Москва (1843 - 1851 роки). В процесі будівництва у гострих дискусіях вироблялася теорія будівництва залізничних доріг, їх технічного оснащення та експлуатації, формувались основи транспортної науки.
Централізації державного управління усіма видами транспорту, упорядкуванню будівництва та експлуатації залізничних шляхів сприяло офіційне заснування у 1865 році Міністерства шляхів сполучення (МШС), яке очолював П.П. Мельников. Слід відзначити, що організаційна структура МШС неодноразово реформувалася, однак у основних рисах вона склалася в кінці ХІХ століття.
У центральному апараті МШС питаннями експлуатації залізничного транспорту відало Управління залізничних доріг, розпорядчі повноваження мав начальник управління, а відповідальні рішення приймала Колегія управління. Основною територіальною ланкою було місцеве управління, яке очолював начальник дороги. При начальнику дороги була створена рада правління з представників інших відомств (по одному від Державного контролю та Міністерства фінансів) та начальників служб. Рада правління розглядала найбільш важливі питання фінансового, господарського та комерційного характеру. Представники Держконтролю та Мінфіну мали права вирішального голосу.
Сталого зв'язку із місцевими господарськими органами дороги не мали. Згодом, після створення так званих підрайонних комітетів такий зв'язок був встановлений, але стосувався вузької сфери розподілу вагонів для масових вантажів.
Приватні залізничні дороги, які діяли як комерційні підприємства, знаходились у віданні колегіальних органів - Правлінь, що виступали як колективні власники дороги. Управління будь-якою частиною дороги було простим виконавцем волі розпорядження свого Правління.
Така система управління була побудована на зразок французької системи. Однак в умовах Росії, проявились її істотні недоліки: надмірний централізм, організаційна замкнутість та уособленість окремих служб та підрозділів, множинність керівництва одним і тим же об'єктом або процесом по лінії різних служб; поєднання у одному апараті інспекторських та господарських функцій.
Після Лютневої революції на основі єдиного управління залізничних доріг у центральному апараті МШС було створено чотири самостійних управління: експлуатаційне, технічне, господарське та адміністративне. Така розбудова МШС не сприяла підвищенню ефективності управління.
У 1917 році був заснований Народний комісаріат шляхів сполучення (НКШС), який очолював народний комісар, відповідальний перед Радою Н