- 2 -ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
ВВЕДЕНИЕ....................................................... 4
Глава I. РАЗВИТИЕ МИШЕННЫХ ТРУДОВЫХ СВЯЗЕЙ И ПРИГОРОДНЫХ СООБЩЕНИЙ В КРУПНЫХ АГЛОМЕРАЦИЯХ 9
1.1. Особенности формирования трудовых межселенных связей ................................................... 9
1.2. Исследование организации пригородных автобусных сообщений............................................ 21
1.3. Основные направления развития транспортного обслуживания пригородного населения .................. 32
_ ВЫВОДЫ....................................................... 44
Глава П. ИССЛЕДОВАНИЕ ТРУДОВЫХ СВЯЗЕЙ ГОРОДОВ
МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ................................. 46
2.1. Влияние удаленности городов области на
трудовые связи с Москвой........................................................... 46
2.2. Анализ расселения маятниковых мигрантов
больших городов .................................... 54
2.3. Основные закономерности формирования зоны трудового тяготения большого города .............. 63
ВЫВОДЫ........................................................ 75
Глава Ш. УСЛОВИЯ ФОНДИРОВАНИЯ ПРИГОРОДНЫХ
АВТОБУСНЫХ СООБЩЕНИЙ............................... 77
3.1. Особенности работы пригородного автобусного транспорта в городах..................................... 77
3.2. Некоторые закономерности функционирования пригородного автобусного транспорта.................... 86
3.3. Анализ планировочной организации пригородных автобусных сообщений .................................... 97
ВЫВОДЫ....................................................... 102
- 3 -
Стр.
Глава 17. ОСНОВНЫЕ ПУТИ СОВЕШЕНСТВОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРИГОРОДНОГО НАСЕЛЕНИЯ............... 105
4.1. Выявление функции трудового тяготения населения пригородной зоны...................... 105
4.2. Определение пригородных трудовых корреспонденций ................................................. III
4.3. Рекомендации по развитию пригородных автобусных сообщений ................................... 125
ВЫВОДЫ....................................................... 137
ЗАКЛЮЧЕНИЕ................................................... 140
ЛИТЕРАТУРА................................................... 144
ПРИЛОЖЕНИЯ....................................................163
- 17 -
В настоящее время доля трудовых поездок в структуре межсе-ленных связей для различных городов Беларуси составляет 12-32$, а для Минска - 37$, в то время как в 1976 г. объем трудовых поездок в Шнек равнялся 45$ от общего объема центростремительного потока /119/. Это можно связать с повышением значимости горо-дов-подцентров трудового тяготения. В Узбекистане также отмечается усиление роли городов-подцентров, что приводит к перераспределению поездок и снижению средней дальности поездки /82/. Так, вследствие роста урбанизированности регионов за 25 лет (с 1960 по 1985 гг.) дальность поездки в центр региона - Ташкент снизилась на 30$, а в Ферганской долине - на 28$. В сложившихся системах расселения средняя дальность находится в интервале от Ю до 20 км /82/.
Процессы маятниковой миграции в больших, средних и малых городах, а также поселках городского типа Свердловской области рассмотрены в работе /64/. Наблюдается увеличение за период с 1974 по 1981 гг. численности маятниковых мигрантов на 114$, причем указывается на различный характер изменения этого показателя в поселениях разной численности населения. Так, в городах о населением более 100 тыс.жителей изменение численности маятниковых мигрантов составляет 127$, а в остальных поселениях городского типа - 100,4$. Средняя дальность поездки маятниковых мигрантов восьми исследованных поселений Свердловской агломерации колеблется от 4,3 до 16,0 км. Основную массу маятниковых мигрантов в эти поселения составляют сельские жители (64,7$) /64/.
Влиянию межселенных связей на формирование планировочной структуры малых и средних городов посвящены работы Е.М.Маркова,
В.П.Бутузовой, З.А.Таратынова, З.И.Дауноравичюса, В.Я.Хромова /53, 54, 25, 124/. На примере средних городов Паневежиса и Шауляя
- 18 -
и их окружения выявлено, что 80$ трудовых межселенных передвижений осуществляется на автобусах. Значительное число загородников обслуживается городским общественным транспортом (18$ в Паневе-жисе и 35$ в Шауляе, где вылетные линии городских автобусов доведены до крупных по величине пригородных населенных пунктов)
/25/. Улучшение транспортной доступности приводит к расширению зоны влияния /54/.
Особенности формирования трудовых связей в сельской местности отражены в работах Е.А.Гусятниковой, И.Г.Хасдана, В.В.Щепак /22, 118, 127/. Было показано, что наиболее интенсивные трудовые связи осуществляются в зонах влияния городов-центров в радиусе 25-30 км. На периферии зоны влияния большинство трудовых передвижений (более 80$) являются внутрихозяйственными и совершаются пешком /22/. Передвижения в пределах хозяйств анализировались в работе /127/. При проведении обследования сельского населения в одном из районов Шнекой области выяснилось, что основной объем (55,5$) межселенных передвижений связан с трудовой и учебной деятельностью /118/.
В целом по СССР наблюдалось резкое сокращение сельского населения. Так, за период с 1970 по 1979 гг. количество сельских поселений уменьшилось на 18$ /60/. Наиболее интенсивно численность сельского населения убывает в районах, удаленных от городов, тогда как на территориях агломераций этот процесс идет медленнее.
Так, если с 1970 по 1979 гг. численность сельского населения з крупных и крупнейших агломерациях сократилась на 4$, то за пределами icc влияния - на 8,2$ /80/. В пределах агломерации изменяется характер миграционного процесса, когда переезд сельского населения на постоянное жительство в город замещается маятниковыми поездками /46/.
- Київ+380960830922