Введение
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
...4
Глава 1 . МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ И ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИЗУЧЕНИЯ КОМПАКТНОСТИ ПЛАНИРОВОЧНЫХ СТРУКТУР
1.1. Понятийный аппарат, направления исследований, уровни
изучения................................................12
1.2. Сложившиеся подходы к повышению компактности территорий, методы изучения.........................................23
1.3. Существующие методики и критерии оценки компактности...31
Выводы по главе 1............................................42
Глава 2. МЕТОДИКА КОМПЛЕКСНОГО ПОДХОДА
К ПОВЫШЕНИЮ КОМПАКТНОСТИ ГОРОДСКИХ ТЕРРИТОРИЙ............................................44
2.1. Методики повышения компактности элементов градостроительных структур на планировочном уровне.............................45
2.2. Транспортные методики повышения компактности элементов городских систем.............................................51
2.3. Исследовательские подходы при выборе вариантов
развития планировочных структур.........................56
Выводы по главе 2 ...........................................61
Глава 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ
ПЛАНИРОВОЧНОЙ СТРУКТУРЫ г. ПЕНЗЫ......................62
3.1. Градостроительные характеристики планировочной структуры
г. Пензы................................................63
3
3.2. Направления развития селитебных территорий.....................84
3.3. Формирование центров трудового и нетрудовою
тяготения населения...........................................92
3.4. Оптимизация транспортного каркаса..............................107
Выводы по главе 3...................................................123
Общие выводы и рекомендации.........................................124
Библиография........................................................128
20
времени на передвижения в градостроительной системе. «Оценка подвижности населения по всем целям и относительно всех центров расчетных районов, может рассматриваться как интегрированная оценка всех составляющих нсградостроитсльных условий» [27, с.56]. Для учета влияния
неградостроительных условий в состав аналитических выражений, описывающих компактность планировочной структуры города, рекомендуется вводить коэффициенты, характеризующие 1) условия восприятия города через транспортно-планировочное состояние связей; 2) уровень самоорганизации населения [32, с. 157-167]; 3) восприятие единства города.
Первый коэффициент отражает тактильный уровень (по реальной доступности) восприятия города. Второй коэффициент характеризует уровень готовности населения к самостоятельной социальной адаптации в городском пространстве. Третий коэффициент определяет сенсорный (но ощущениям), визуальный (видимость, намять, образы) уровни психофизического восприятия городского пространства.
Визуальная память, складывающаяся из отдельных элементов, формирует единый «портрет» города, определяет его размерность и масштаб, социальные расстояния. Система ассоциативных образов складывается в интегрированный образ города. «... всякий художественно выразительный полезный предмет не исчерпывается в своих материальных границах, а окружен силовым динамическим пространственным полем возможных действий, вызываемых к жизни его формой» [23, с. 18-19].
Анализ направлений исследований компактного формирования городских территорий позволил выделить отдельные пары элементов, между которыми возникают устойчивые взаимодействия (ил. 15), структурировать эти взаимодействия по отдельным элементам и подсистемам города. Например, компактность городского плана, условия размещения населения и функциональных центров по территории рассматривались на примере взаимодействий следующих элементов: «форма территории - планировочные связи (главный транспортный узел)»; «главный транспортный узел - население
(места приложения труда, центры обслуживания)». На функциональнопространственном уровне изучались взаимодействия между: «населением -местами приложения труда (центрами обслуживания и отдыха)». Анализ сетевых параметров движения выполнялся между всеми элементами планировочной структуры: «формой территории (главным транспортным узлом) - планировкой транспортного каркаса»; «главным транспортным узлом - населением (местами приложения труда, центрами обслуживания)»; «населением - местами приложения труда, центрами обслуживания».
Теоретические исследования позволили выявить уровни изучения компактности: планировочный и транспортный [27, с.21-46]. На планировочном уровне изучаются воздушные, дотранспортные условия связи между расселением и размещением центров трудового и нетрудового тяготения (концентрация или рассредоточение элементов) населения по территории.
На транспортном уровне размещение элементов планировочной структуры оценивается планировкой транспортного каркаса и качеством организации транспортного обслуживания территории. Изучение градостроительных систем на двух уровнях позволяет определить степень соответствия транспортных условий связи планировочным для выявления резервов повышения компактности системы на планировочном и транспортном уровнях.
Вопросы повышения компактности градостроительной системы входят в состав задач градостроительного анализа - размещения, районирования и компоновки, соблюдения баланса взаимодействующих элементов и подсистем [128, с. 150-207]. Задача оптимального размещения элементов сводится к поиску «нужной функции в нужном месте» и ее обеспечению необходимым территориальным ресурсом - «более компактному распределению деятельности в пространстве» [36, с.94], (ил. 16). «Время на передвижение экономится не только и не столько транспортным обслуживанием, но размещением объектов по территории» [27, с.57-58].
Решение задач по районированию и компоновке элементов планировочной структуры предусматривает разбивку территории города на планировочные
- Київ+380960830922