Розділ III цієї частини регулює умови, що впливають на заснування та діяльність компаній і взаємно спрямовані на створення сприятливого й стабільного клімату для заснування та діяльності компаній, дочірніх підприємств і філій. З цією метою ст. 30 встановлює режим найбільшого сприяння та національний режим.
Незважаючи на загальну свободу заснування компаній, передбачену в ст. 30, ст. 31(1) проголошує, що "ст. 30 не застосовується до повітряних перевезень, внутрішніх водних перевезень та морського транспорту без шкоди для положень ст. 104".
Винятки, чітко визначені в ст. 31(1), не включають автомобільного та залізничного транспорту, отже, в принципі, до них ст. 30 може застосовуватися.
І навпаки, застосування ст. 30 і її правил щодо "заснування та діяльності компаній" є дуже важливим для гнучкого міжнародного сектору автомобільних перевезень. Застосовуються положення щодо режиму найбільшого сприяння (національного режиму). Однак на практиці цінність застосування цієї статті до автомобільних перевезень також залежить від можливості доступу на ринок автомобільних перевезень.
Згідно зі ст. 31(2), лише судноплавні компанії, що надають послуги в галузі міжнародних перевезень (у тому числі здійснюють змішані операції на відрізку морського шляху), мають право бути заснованими у формі дочірніх компаній та філій на території другої сторони і діяти на умовах заснування та створення не менш сприятливих, ніж ті, що надаються її власним компаніям або компаніям дочірнім.
Хотілося б звернути увагу на ст. 32, яка дає визначення понять "компанія", "дочірня компанія", "філія компанії", "заснування", "діяльність" і "підприємницька діяльність".
Спеціальні категорії осіб та компаній, що також користуються положеннями Розділу II і Розділу III Частини IV УПС, за умови, що їхні судна зареєстровані в державі-члені чи Україні згідно з відповідним законодавством, містяться в ст. 32(g).
Спільна Декларація стосовно ст. 31 у формі Додатку до УПС встановлює, що комерційна присутність компаній, які займаються внутрішніми водними перевезеннями однієї сторони на території другої сторони, регулюється згідно із законодавством, застосовуваним державою-членом чи Україною до того часу, доки не буде погоджено інші, більш сприятливі, положення щодо такої комерційної присутності і якщо така присутність не регулюється іншими законодавчими інструментами, обов'язковими для виконання сторонами. Така присутність має набути форм дочірніх компаній або філій (визначені у ст. 32).
У ст. 37 сторони зобов'язуються вжити необхідних заходів з метою поступового збільшення обсягу послуг, що їх надають компанії ЄС або України (створені на території сторін), послуги яких спрямовані на осіб, що не є громадянами цієї сторони.
Слід зазначити, що зобов'язання сторін щодо міжнародних морських перевезень визначені чіткіше, ніж щодо інших послуг і транспортних послуг. Ст. 39(1) зобов'язує їх ефективно застосовувати принцип необмеженого доступу на міжнародний ринок морських перевезень та перевезень на комерційній основі.
Чотири принципи, яких слід дотримуватися, застосовуючи пункт 1, закріплені в ст. 39(2):
1. Від моменту набрання чинності УПС не можуть застосовуватися жодні договори щодо перевезення вантажів між державами-членами і країнами колишнього Радянського Союзу.
2. Не можуть прийматися пункти договорів щодо перевезення вантажів із третіми країнами (можливі винятки).
3. Забороняються домовленості про перевезення насипних та наливних вантажів.
4. Усі односторонні заходи, адміністративні, технічні чи інші перепони з можливими обмежувальними чи дискримінаційними наслідками щодо вільного надання послуг міжнародних морських перевезень мають бути скасовані.
Слід наголосити, що ст. 39 (абзац 3) встановлює вільний доступ до внутрішніх водних артерій для надання транспортних послуг у галузі міжнародних морських перевезень громадянами та компаніями сторін, але тільки як частини міжнародних морських транспортних перевезень.
Зокрема, привертає увагу ст. 40, що стосується секторів автомобільних перевезень, внутрішніх водних, а також повітряних перевезень і розглядає можливі види діяльності в майбутньому. Для цих секторів можуть укладатися окремі договори на умовах взаємного доступу та надання транспортних послуг.
Зобов'язання сторін надалі розвивати та поглиблювати співробітництво у сфері транспорту міститься в ст. 64. Це положення слід розглядати в контексті ст. 51, де зазначено, що сторони визнають, що важливою умовою поглиблення економічних зв'язків між Україною і Співтовариством є наближення чинного та майбутнього законодавства України до законодавства ЄС, inter alia, у сфері транспорту.
Поступова трансформація економіки України від планової до ринково орієнтованої виявилася для транспортного сектору важким завданням. Цілком зрозуміло, що виконання заходів, у тому числі передбачених в УПС, вимагатиме багато часу. Наразі очікується, що попит на транспортні послуги в Україні перебуватиме в незадовільному стані, принаймні - у найближчому майбутньому.
За визначення стратегії розвитку морських портів, морського транспорту та суднобудівних заводів відповідальний Департамент морського та річкового транспорту Міністерства транспорту України. Вважаємо, що наявна інституційна структура перешкоджає лібералізації. Уряд усе ще зберігає порти та морські перевезення у своїй власності і здійснює контроль над ними. Тарифи є фіксованими.
Після здобуття незалежності в Україні залишилося 30% флоту колишнього Радянського Союзу. Судноплавні компанії несуть відповідальність за керівництво своїми операціями. І хоча більшість державних підприємств тепер приватизовані, контрольний пакет акцій цих підприємств залишається в руках держави. Решта державних судноплавних компаній перебуває у важкому фінансовому становищі і бореться, щоб вистояти в конкуренції з краще оснащеними іноземними судноплавними компаніями.
Україна нещодавно уклала з державами - членами ЄС двосторонні договори
- Київ+380960830922