Приватноправовий механізм охорони морського середовища від забруднення із суден.

РОЗДІЛ 2
МІЖНАРОДНИЙ ПРИВАТНОПРАВОВИЙ МЕХАНІЗМ ОХОРОНИ МОРСЬКОГО СЕРЕДОВИЩА ВІД ЗАБРУДНЕННЯ ІЗ СУДЕН
2.1. Цивільна відповідальність за шкоду від забруднення із суден у міжнародному приватному праві
2.1.1. Формування інституту цивільної відповідальності за шкоду від забруднення у міжнародному приватному праві
Проблематика цивільної відповідальності за шкоду від забруднення МС має самостійне значення в рамках механізму міжнародно-правової охорони МС від ЗС.
Питанням відповідальності за забруднення МС приділяється значна увага в прийнятих конвенціях, а також у роботі різних міжнародних організацій з підготовки нових міжнародних конвенцій. Вони базуються, як правило, на принципі обмеження відповідальності власників морських суден, при тенденції з посилення відповідальності, що знаходить відбиття у збільшенні її загальної межі [81, с. 97].
Іншою тенденцією є встановлення в ряді випадків об'єктивної відповідальності власників морських суден, що настає незалежно від провини заподіювача шкоди, що знайшло закріплення в Конвенції 1969 р.
Третьою особливістю є наявність суворих правил покриття відповідальності, зокрема положення про обов'язкове страхування відповідальності. Обов'язковим елементом є багатоступінчастий характер відшкодування шкоди, що полягає у створенні міжнародного компенсаційного фонду.
У міжнародному механізмі охорони МС важливе значення має компенсація шкоди від забруднення нафтою. Система компенсації базується на двох основних конвенціях, прийнятих під егідою ІМО, - Міжнародній конвенції про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1969 р.1 із Протоколами 19762, 1984 і 19923,4 р. і Міжнародній конвенції про створення міжнародного фонду для компенсації шкоди від забруднення нафтою 1971 р. із Протоколами 1976 і 1992 р. У 1996 р. ця система була доповнена Міжнародною конвенцією про відповідальність і компенсацію шкоди в зв'язку з перевезенням морем небезпечних і шкідливих речовин, прийнятою на Міжнародній конференції, що відбулася в Лондоні 15 квітня - 3 травня 1996 р. [119, с. 102-116].
Конвенція 1969 р. підвищила відповідальність судновласників за шкоду від забруднення, що сталося в результаті зливу нафти, перевезеної як вантаж, у порівнянні з положеннями Міжнародної конвенції щодо обмеження відповідальності власників морських суден 1957 р. Конвенція 1969 р. передбачає відповідальність судновласників за будь-яку шкоду від забруднення, що є результатом витоку чи зливу нафти із судна, і застосовується виключно до шкоди від забруднення, заподіяної на території держави-учасниці Конвенції 1969 р., включаючи територіальні води, і до запобіжних заходів, розпочатих для запобігання чи зменшення такої шкоди, де б вони ні починалися (ст. II Конвенції 1969 р.).
Протокол 1984 р. змінив і доповнив Конвенцію 1969 р. способом поширення її дії за межі територіального моря прибережної держави на економічну зону, підвищивши межу відповідальності судновласника.
Сфера застосування Конвенції 1969 р., відповідно до Протоколу 1984 р., поширилася на судна, здатні перевозити нафту й інші вантажі як при фактичному перевезенні нафти наливом, так і протягом будь-якого рейса, що випливає за таким перевезенням. Уточнювалися поняття "нафта" ("вуглеводнева мінеральна нафта") і "шкода від забруднення". Відповідно до нового визначення, компенсація за погіршення навколишнього середовища (крім упущеної вигоди внаслідок такого погіршення) повинна бути обмежена вартістю розумних заходів для відновлення, що фактично розпочаті чи повинні бути розпочаті.
У Протоколі уточнений перелік осіб, чи службовців агентів власника судна, до яких не може бути поданий позов про компенсацію за шкоду від забруднення (за винятком тих випадків, коли вони надавали забезпечення відповідно до ст. V). Це члени екіпажа, лоцман, фрахтувальник, рятувальник і т.д. У результаті тривалих переговорів було досягнуто таке рішення щодо меж відповідальності: для суден валовою місткістю не більше 5 тис. т - 3 млн. одиниць СПЗ (4,2 млн. дол.), понад 5 тис. т - додатково до цієї суми 420 одиниць СПЗ (890 дол.) за кожну одиницю місткості. Загальна сума не повинна перевищувати приблизно 60 млн. СПЗ (84 млн. дол.) - ця межа відповідає судну валової місткості 140 тис. т. Передбачено спрощену процедуру зміни суми обмеження відповідальності (про це говорилося раніше), однак до набрання Протоколом чинності пропозиції про зміну не повинні розглядатися, а після набрання черговий перегляд не може відбутися раніше, ніж через п'ять років після набрання чинності попереднього підвищення. Протокол містить і ряд інших положень, що уточнюють Конвенцію 1969 р. Протокол повинний був набрати чинності після того, як його учасниками стануть не менш 10 держав, шість з яких повинні мати танкерний флот валовою місткістю не менш 1 млн. т.
Основною відмінністю Протоколу 1992 р. від Протоколу 1984 р. є те, що він набирає чинності після того, як його учасниками стають 10 держав, у тому числі чотири (а не шість) держав, кожна з яких має не менш ніж один мільйон одиниць валової місткості танкерного флоту (за станом на 30 червня 1992 р. такий флот мали 22 держави, з яких тільки три не є учасницями Конвенції). Відповідно до Протоколу 1992 р., що набрав чинності в 1995 р., межа складає близько 89 мільйонів доларів США [197].
Основна мета Конвенції 1971 р., згідно з нею п. І ст. 2, полягає в тім, щоб, по-перше, найбільше повно забезпечити відшкодування шкоди потерпілим від забруднення і, по-друге, перенести частину витрат з відшкодування шкоди від судновласника на Фонд. Фонд створюється з внесків одержувачів перевезеної морем нафти, а держави-учасниці Конвенції 1971 р. у своєму законодавстві передбачають відповідні гарантії для виконання зобов'язань по сплаті внесків у Фонд. Фонд повинний визнаватися в кожній договірній державі як юридична особа, здатна за законодавством даної держави приймати на себе права й обов'язки і бути стороною в процесі в судах цієї держави.
Учасниками Конвенції 1971 р.