Работа выполнена па предприятии “Севергазпром” РАО "ГАЗПРОМ”
Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Великанов Юрий Степанович
Официальные оппоненты:
Док тор экономических паук, профессор
Ильинский Александр Алексеевич Доктор гсолого-мипсралогичсскнх наук, профессор Павлов Александр Николаевич
Зашита состоится 2001 года в 15 часов на заседании
днссср таниош юго совета Д 098 01/2 НИ И КП Н 081/2 в СЗ Н ИИ культурного и природного наследия по адресу: Санк т-Петербург, пер. Гривнова, д. 10.
РОССКИС«»4 |
С диссертацией в виде науйСтП^Г(ок%ДД^'бШ§т*)|1аком1Пься в библиотеке СЗ НИИ культурного и приротО/ ,
<пI О/
Автореферат диссертации разослан "С" 2001 г.
Отзывы, заверенные печатью учреждения, в двух экземплярах просим направлять по адресу: г. Санкт-Петербург, иаб. Мойки, д. 120, СЗ НИИ Наследия.
Ученый секретарь диссср^иио/шрго совета,
доктор философии (Т_ Фролов Иван Стефанович
ОГЛАВЛЕНИЕ
Общая характеристика работы........................4
Содержание работы
1. Методологическая постановка задачи.
1.1. Понятийная база...............................6
1.2. Целевая функция как основа экспертных оценок уровня экологической безопасности 16
2. Экспертные параметры.
2.1. Структура параметрической базы экспертных оценок ........................................21
2.2. Подход к экономической оценке риска аварий...28
2.3. Методология принятия решений.................32
3. Пример задачи. -
3.1. Анализ аварий на трубопроводах газотранспортной системы предприятия “Севергазпром”.............34
3.2. Экспертные ориентиры.........................41
3.3. Стоимость аварийности........................46
4. Система контроля.
4.1. Структура экологического мониторинга 49
4.2. Стоимость безопасности.......................52
Заключение........................................53
Список литературы.................................53
:,аботы автора по теме диссертации................55
3
и в нефтегазовой промышленности. Наиболее последовательные и достаточно общие разработки по теории безопасности можно найти в работах И.А Рябинина, В.И. Снопкова и В.А.Бондарева
В.И. Снопков, Г.И. Копопслько и В.Б. Васильева [1994], например, в безопасности мореплавания видят семь основных аспектов: научный, технический, эргономический, экономический, социальный, технологический и юридический.
Научный аспект. Исследуя его, авторы показали, что термин “безопасность” несёт в себе очевидную неопределенность, поскольку этимологически обозначает отсутствие опасности, характеризуя некий не существующий в реальной жизни абсолют. По существу, речь идёт об эталонном понятии как идеальном асимптотическом уровне, достигнуть которого человеческая практика не может в принципе. Имея в виду такое 01рапичсиис, как реальную задаиность, В.И. Снопков предложил вместо термина “безопасность” пользоваться понятием “уровень безопасности”.
Технический аспект понятия безопасности рассматривается па основе представлений о надежности работы различного рода механизмов. Современная теория надежности опирается на довольно жесткий принцип: чем сложнее система, чем из большего числа элементов она состоит, тем она менее надежна. Этот принцип, по-видимому, имеет более широкие границы и выходит за пределы оценки работы технических устройств. Во всяком случае, в метеорологических прогнозах наблюдается похожая картина: чем больше параметров используется для прогноза погоды, тем прогноз менее надёжен. Вообще говоря, этот принцип почти очевиден и может рассматриваться как постулат. Каждая деталь, каждый параметр имеют надёжность меньше единицы и вероятность суммарной “ошибки” возрастаег как произведение таких величин. В результате авторы приходят к трём важным выводам:
Усложнение технического устройства с цслыо его совершенствования теоретически пс способствует повышению его надежности по сравнению с предшествующим вариантом.
Существует оптимальный вариант по количеству работающих элементов системы, зависящий от первоначальной надежности.
Чем выше надёжность системы, тем меньшее число дублирующих систем требуется.
Эргономичеий аспект безопасности связан с представлениями о системе человек <» машина среда. Первая часть этой триады напрямую касается безопасности человека при его взаимодействии с техническим устройством. И главным здесь является вопрос о том, что может и чего нс может человек
7
и как оптимальным образом распределить функции между ним и машиной. Вторая часті, триады относится к безопасное™ среды. В ней главными можно счита н, вопросы воздействия технических устройств на природные ландшафты. Насколько опасно такое воздействие. В обоих случаях исследуются и обратные связи: влияние машины на человека и природных систем на технические устройства. В целом же эргономическая система является базовой структурой для решения задач безопасности в широком аспекте, охватывающем всех участников триады, как в качестве самостоятельных элементов, так и в отношении ингредиентов, из которых они построены.
Вопросы безопасности нельзя исследовать вне экономики. При стремлении повысить безаварийное п, всегда приходиться оценивать её стоимость. Во что обходится безаварийность? Принято считать, что безопасность всегда является затратной. Поэтому обычно стремление повысить уровень безаварийности рсализустся на идеологии минимизации затрат. При этом рассматриваются различные варианты, связанные либо свисдрснисм новых технологий, либо использованием более совершенной техники, либо обращением к передовым конструкт ивным решениям, либо привлечением более совершенных управленческих механизмов и т.д.
Социальный аспект безопасности в основном связывается с качеством кадров, которое во многом определяется престижностью профессии. Престижность же зависит от множества причин, в частности, таких как интерес общественности к данной отрасли производства, финансовое и социальное обеспечение специалистов, условия их работы, перспективы в области карьер],! и др.
Технологический аспект. Здесь речь идёт об уровне конструктивных и технологических разработок, эксплуатируемых в данной отрасли производства. Насколько они совершенны, надёжны в эксплуатации и современны. Важную роль при этом играет уровень разработанности технологических нормативов и уровень реалистичности выполнения технологических регламентов.
Юридический аспект. В его основе лежит методология расследования аварий. Например, на нашем флоте она опирается на концепцию перманентности вины экипажа и такое понятие как “ущерб". При оценке аварий эксперты отталкиваются от материалов уже свершившегося события, а не от той ситуации, которая сложилась к моменту аварии. Ролі, человеческого факт ора, как правило, не учитывается. При авариях на нсфтс-и газо гранспорных системах юридическая концепция мало чем отличается от постановки дела па флоте. Априори виновным считается оператор.
8
- Київ+380960830922