РАЗДЕЛ 2
ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДИКИ ПОВЫШЕНИЯ ДОСТОВЕРНОСТИ ИСХОДНОЙ ИНФОРМАЦИИ О ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ В ПАРКАХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАНЦИИ
2.1. Пути повышения достоверности информации о технологической ситуации в парках сортировочной станции при определении установленного маршрута в ИУС
На данный момент управлению технологическими процессами в парках крупных сортировочных станций (СС) способствуют автоматизированные и автоматические информационно - управляющие системы (ИУС). Исходной информацией для таких систем является технологическая ситуация в парках станции. Как было показано в разделе 1, в качестве источников информации для таких ИУС, как правило, используются реле систем электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ) соответствующих парков, а также различные датчики, расположенные в парках станции.
Для ввода исходной информации с вышеуказанных источников в управляющую систему служат специальные средства. В простейшем случае - это модули устройства связи с объектом (УСО) вычислительной системы самой ИУС. Кроме того, известны ИУС [15, 16], в которых съем исходной информации о технологической ситуации производится с систем диспетчерской централизации (ДЦ). Этот вариант выгоднее тем, что, как правило, вычислительная система ИУС находится в одном помещении со стативом ДЦ и получить необходимую информацию можно по одному (зачастую последовательному) каналу небольшой длины.
Практика внедрения и эксплуатации ИУС на сортировочных станциях показала, что при оценке состояния напольного оборудования (под оценкой состояния здесь понимается ввод в ИУС информации о положении стрелок, занятости участков, сигналах светофоров и т.д.) часто возникают ситуации искажения при съеме состояния. Такая ситуация может возникнуть как при использовании для ввода УСО, так и при использовании систем ДЦ (в т.ч. и микропроцессорных систем ДЦ). Кроме того, неточность исходной информации в ИУС может быть связана с отказами (сбоями) самого напольного оборудования, датчиков или соответствующим им реле. Очевидно, что различные средства оценки состояния имеют различную вероятность возникновения такой сбойной ситуации, причем эта вероятность может быть достаточно малой, но не равной нулю.
Одной из важных задач ИУС для парков сортировочных станций является контроль установленных маршрутов и перемещений подвижных единиц. Начало и конец маршрута определяют разрешающий и запрещающий сигналы светофора. Как правило, маршрут включает в себя ряд примыкающих изолированных участков, среди которых несколько стрелочных. При этом, на изолированном участке может быть несколько стрелочных переводов.
В большинстве систем управления технологическими процессами в парках сортировочных станций используется простейший алгоритм определения установленного маршрута, назовем его традиционным. Первый участок маршрута определяют по "приходу" разрешающего сигнала соответствующего светофора. Затем, по положению стрелок на этом участке, определяют номер примыкающего участка маршрута. Считают этот участок включенным в маршрут. По положению стрелок на участке, включенном в маршрут, определяют следующий примыкающий участок и так далее, пока на очередном примыкающем участке не будет зафиксирован запрещающий сигнал светофора. Если при этом произойдет искажение хотя бы одного сигнала о положении стрелки, то собранный маршрут будет определен неверно. Если считать вероятность искажения сигнала о положении каждой стрелки одинаковой и равной Рс, то, очевидно, вероятность безошибочного определения i-го маршрута традиционным методом Рт i будет равна:
, (2.1)
где n - количество стрелок в маршруте.
Как показал опыт разработки ИУС на железнодорожных станциях, достоверность информации о состоянии напольного оборудования (в т.ч. о положении стрелки), вводимой в такие системы, неприемлемо мала. Например, при использовании системы ДЦ "Нева", эта достоверность составляет 95-97% [77, 37].
Таким образом, важной задачей становится задача повышения достоверности определения установленных маршрутов. Известны и очевидны два возможных пути повышения такой достоверности.
Первый заключается в уменьшении собственно вероятности искажения сигнала о положении стрелки. Такой путь учитывает только возможность сбоя средств съема сигналов и не учитывает возможность отказа или сбоя самого источника сигнала. Как правило, данный путь предполагает аппаратную избыточность (использование либо более надежных средств съема сигналов и каналов связи, либо дублирование сигналов).
Второй путь заключается в использовании специальных алгоритмических методов повышения достоверности, при которых искажение одного или нескольких сигналов не влияет на достоверность определения установленного маршрута.
Поскольку второй путь исключает дополнительные аппаратные затраты, то именно он является базовым в этой работе. Очевидно, в этом случае недостаточно использовать тот же набор сигналов от напольного оборудования. Обычно в ИУС поступают (или, по крайней мере, имеется возможность ввода) все возможные сигналы для данного парка сортировочной станции. Поэтому основной набор сигналов можно дополнить еще некоторыми.
Как указывалось выше, при идентификации маршрутов из всего напольного оборудования рассматриваются только изолированные участки и стрелочные переводы. При традиционном методе идентификации установленных маршрутов обычно анализируются лишь сигналы контроля плюсового положения стрелочных переводов (КПП) от от одного из "контрольных" реле (КР). В качестве дополнительных сигналов могут быть использованы сигналы контроля маршрута (КМ) от так называемых "замыкающих" реле (ЗР). Необходимо отметить, что идея использования сигналов от ЗР для повышения достоверности идентификации маршрута высказана в [77]. "Замыкающее" реле имеется для каждого изолированного участка. Обычно это реле находится под током. Но когда изолированный участок включен в установленный маршрут, то соответствующее ЗР обесточивается. Таки
- Киев+380960830922