РОЗДІЛ 2
СТАН ПАРКУ ТЯГОВОГО РУХОМОГО СКЛАДУ ТА ПЕРСПЕКТИВИ ЙОГО РОЗВИТКУ НА ЗАЛІЗНИЦЯХ УКРАЇНИ
2.1. Структура парку тягового рухомого складу України та прогноз його розвитку на період до 2005 року
На шістьох залізницях України в даний час експлуатується біля 4500 одиниць тягового рухомого складу. Структура локомотивного парку на початок 2000 р. наведена на діаграмі рис. 2.1.
Рис. 2.1 Структура локомотивного парку України
На цій же діаграмі наведено дані про тяговий рухомий склад, з закінченим встановленим строком служби. Найбільш складна ситуація має місце з електровозами і електропоїздами, строк служби яких з амортизований на 82-84%. Погіршується ситуація тим, що найбільші показники амортизованості мають типи рухомого складу, що виконують соціально-значимі види перевезень: пасажирські та приміські. Більш сприятлива ситуація складається з парком тепловозів, хоча прогноз потреби в тепловозах України показує, що у 2002-2003 роках почне відчуватися нестача їхньої кількості.
Слід зазначити, що проблема забезпечення перевезень пасажирів і вантажів тяговим рухомим складом виникла вже в 1990 році. Ця проблема вирішувалася в часи СРСР шляхом виробництва нового ТРС і списання з амортизованого. При такому підході Укрзалізниця повинна щорічно закупляти біля 400 одиниць ТРС. Це ілюструється діаграмами стану локомотивного парку України, приведеними на рис. 2.2, де показані кількості необхідного й експлуатаційного парку за типами ТРС.
До 1992 року основна частина дохідних надходжень залізниць формувалася за рахунок вантажних перевезень. Покриття ж витрат на соціально необхідні, але збиткові пасажирські і приміські перевезення, на рівні біля 60% покривалося за рахунок централізованого фінансування, при цьому рентабельність залізничного транспорту складала приблизно 30%.
Таким чином, у період 1992-1999 р. перевезення стали реально збитковими. У 1996 році збитки залізничного транспорту склали 415 млн. гривень. У 1997-1998 роках не було покрито дохідними надходженнями біля 1 млрд. гривень. У 2000 році рівні тарифів забезпечили цілком лише експлуатаційні витрати, амортизаційні відрахування не були покриті прибутками на 63,5%. Тому в зазначений період парк ТРС практично не обновлявся. Зараз в Україні експлуатуються в основному електровози, дизель- і електропоїзди закордонного (Росія, Латвія, Чехія, Угорщина) виробництва.
Проте, зважаючи на те, що підприємства важкого машинобудування України мають у своєму розпорядженні достатні потужності для виробництва нового ТРС, у 1998 році Міністерством промислової політики разом із Міністерством транспорту розроблена Програма розвитку рейкового рухомого складу соціального призначення для залізничного і міського транспорту.
Рис.2.2 Прогноз стану локомотивного парку до 2005 р.
Вона передбачала освоєння виробництва вітчизняних дизель-поїздів у 1999 році, електропоїздів у 2000-2001 роках і магістральних електровозів у 2000-2002 роках. Вказана програма була введена в дію постановою Кабінету Міністрів 2 червня 1998 року за № 769.
Таким чином, у 1997-1999 роках склалася наступна ситуація:
* через відсутність теоретичного і практичного досвіду виробництва електровозів, електропоїздів і дизель-поїздів на основі сучасного устаткування строку серійного виробництва нового ТРС постійно не витримувалися;
* внаслідок недостатнього фінансування постійно зривалися терміни виробництва дослідних зразків і серій ТРС;
* необхідність виробництва ТРС на перспективному силовому приводі порушило питання щодо оновлення експлуатаційного парку ТРС, для чого з врахуванням досвіду інших виробників було укладено контракт з німецькою фірмою "SIEMENS".
Проте, з огляду на повільні темпи освоєння виробництва нового вітчизняного ТРС, на теперішній час існує найбільш реальний шлях вирішення проблеми забезпечення роботи локомотивного парку: продовжити строк служби тягового рухомого складу тих типів, що мають достатній залишковий ресурс основних несучих конструкцій (рам візків та рам кузовів).
Це рішення обумовлене тим, що.на поточний момент не розроблена концепція проектування всього комплексу основних вузлів тягового та моторвагонного рухомого складу, яка б забезпечила якісно новий рівень його експлуатаційних показників відносно технічних рішень, на яких базується ТРС, що знаходиться в експлуатації на поточний момент в Україні.
Таким чином, суцільна заміна парку ТРС призведе до створення такого експлуатаційного парку, який або вже морально застарів за якістю та експлуатаційними показниками, або безнадійно застаріє, не встигнувши вичерпати свій фізичний ресурс. Тому доцільно виждати певний час для визначення основних положень базової концепції створення ТРС нового покоління та адаптації обраних рішень до можливостей та технічного оснащення вітчизняної промисловості. У сукупності з заощадженням певного об'єму капітальних вкладень на придбання ТРС, продовження строку служби дозволяє вирішити це питання без втрати працездатності існуючого ТРС та доцільним поєднанням з модернізацією або заміною тих вузлів та елементів конструкції локомотивів, для яких такі рішення вже існують.
Такий підхід, який можна назвати глибокою модернізацією тягового рухомого складу, є найбільш доцільним в сучасних умовах.
Ефект продовження термінів експлуатації ТРС зазначено на діаграмах рис. 2.2. Треба відмітити, що продовження ресурсу ТРС дозволяє задовольнити на період до 2005 року 40-45% потреб залізниць України в тяговому рухомому складі.
Продовження терміну служби ТРС не варто однозначно розуміти як засіб забезпечення працездатності локомотивного парку при вкладенні мінімального обсягу капітальних вкладень. Поряд із роботами по продовженню термінів служби ТРС виконується велика програма по проведенню капітально-відбудовного ремонту електровозів ЧС4, спроектовані і виготовляються зразки вітчизняних електровозів серій ДЭ1, ДЭ2, ДС3.
Залежність стану тягового рухомого складу від якості його утримання ілюструю