Оптимізація параметрів залізничної транспортної системи з метою прискорення доставки вантажів.

<p>РОЗДІЛ 2<br />ДОСЛІДЖЕННЯ СИСТЕМИ ОРГАНІЗАЦІЇ СОРТУВАЛЬНОЇ РОБОТИ І ВАГОНОПОТОКІВ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ<br /> <br /> 2.1. Дослідження взаємозалежностей кількісних і якісних показників системи організації переробки вагонопотоків на мережі залізниць <br /> <br /> В розділі 1 виконано аналіз кількісних і якісних показників перевезень вантажів залізничним транспортом України. За більшістю з них найбільші в кількісному відношенні та найкращі в якісному показники мали місце в 1991 р. ("інерція" обсягів і системи організації перевезень в СРСР). У 1999 р. за більшістю показників мала місце найнижча "точка падіння". У 2000 р. за деякими показниками було відмічено їх зростання (покращення), і лише у 2001-2002 рр. стало можливим говорити про стабілізацію тенденції зростання та покращення показників системи вантажних перевезень. Ця тенденція помірного зростання зберігається і понині. <br /> В системі організації переробки вагонопотоків основними елементами є сортувальні станції, основними кількісними показниками їх роботи є транзитні вагонопотоки з переробкою і без переробки, а основними якісними показниками - простої на сортувальних станціях транзитних вагонів з переробкою і без переробки. На протязі більш ніж десятирічної еволюції, як було зазначено, відбулося спочатку погіршення, потім стабілізація і, нарешті, почалося покращення цих показників. Зважаючи на те, що у ході досліджень був одержаний значний обсяг даних, що відображають динаміку цих показників як у часі (за роками спостережень), так і у просторі (на різних сортувальних станціях і залізницях мережі), була висунута гіпотеза, дуже приваблива в теоретичному відношенні та дуже багатообіцяюча в практичному застосуванні - про залежність між кількісними та якісними показниками роботи сортувальних станцій як основних елементів організації вагонопотоків, визначальних в сенсі термінів доставки вантажів і їх прискорення. Дійсно, якщо така залежність існує (а саме - що більшим є транзитний вагонопотік, що переробляється станцією або прямує через неї без переробки, то меншими є відповідні простої вагонів, принаймні транзитних з переробкою, для яких скорочується час накопичення), тоді таку залежність можна використовувати для формування відповідної математичної моделі прогнозу простоїв вагонів на попутних станціях в залежності від перероблюваного ними вагонопотоку, а отже, для прогнозування та оптимізації термінів доставки вантажів. <br /> Для аналізу з метою виявлення таких залежностей використано звітні дані про переробку вагонів та їх простої на 36 сортувальних станціях мережі залізниць України. За базовий прийнято 1991 рік, з яким порівнюються звітні дані 2000, 2001 та 2002 років. На протязі до 2000 р. переробка вагонів значно скоротилася, а простої збільшились, що є закономірним явищем. Проте у 2001 році порівняно з 2000-им ці показники дещо покращились.Тобто вибір саме цих років зумовлюється тим, що саме на протязі них відбувся "перелом" тенденції розвитку системи, її перехід через точку біфуркації. Першим результатом аналізу стало наведене у таблиці 2.1 "кореляційне поле", метою використання якого є встановлення наявності або відсутності кореляційної залежності простою транзитного вагона з переробкою (основний якісний показник сортувальної станції) від середньодобового транзита вагонів з переробкою (основний кількісний показник). <br /> Для цілей кореляційного аналізу весь інтервал спостережень за 1991, 2000 та 2001 роки ( = 5,822,9 год., = 1606127 ваг./доб.) розбито на дев'ять рівномірних інтервалів. Аналіз, виконаний за допомогою таблиці 2.1 показує, що тісної однозначної залежності від немає. Однак можна говорити про наявність певних тенденцій зміни одного показника при зміні іншого та про досить значну дисперсію значень в залежності від . Це зумовлюється, поза сумнівом, особливостями колійного розвитку, технічного оснащення та технології роботи конкретних сортувальних станцій. З таблиці 2.1 видно (навіть з розташування зі значним розсіянням позначок, що відповідають значенням показників різних років), що про достатньо тісну <br />Таблиця 2.1 <br />"Кореляційне поле" залежності простою транзитного вагона з переробкою від середньодобового транзиту з переробкою<br />, <br />год., ваг./доб., <br />год.1608238241486148721492150281228133475347641384139480148025464546561275,87,76,757,89,6<br />++<br />+8,659,711,5<br />++<br />10,5511,613,4<br />++++<br />+++<br />+12,4513,515,3<br />++++++<br />+++<br />+14,3515,417,2<br />+++<br />16,2517,319,1<br />+18,1519,221,0<br />+20,0521,122,9<br />21,95, ваг./доб.49211551818248131443807447051335796-Позначення: - 1991 рік; - 2000 рік; + - 2001 рік; , - середні для відповідного інтервалу значення та <br />кореляцію між простоями транзитного вагона з переробкою та потужністю транзитного вагонопотоку з переробкою можна говорити лише з застереженнями. У всякому разі, можна припустити, що така залежність може бути багатофакторною, причому, не завжди фактори можуть мати кількісний вимір, наприклад, у якості фактору може виступати технологія, у т.ч. режим роботи сортувальної станції чи системи сортувальної станції.<br /> У таблиці 2.2 представлені результати обробки даних, наведених у "кореляційному полі" таблиці 2.1. В тілі таблиці наведені середньозважені за кількістю спостережень у таблиці 2.1 значення простою транзитного вагона з переробкою , год., що відповідають середнім значенням величини (показані в дужках) відповідного інтервалу.<br /> Таблиця 2.2 <br /> Середні простої вагона з переробкою по Укрзалізниці в залежності від середньодобового транзиту з переробкою та розподіл кількості станцій за середньодобовим транзитом з переробкою*<br />Середньодобовий транзит з перероб-кою, ваг.160823<br />(492)8241486<br />(1155)14872149<br />(1818)21502812<br />(2481)28133475<br />(3144)34764138<br />(3807)41394801<br />(4470)48025464<br />(5133)54656127<br />(5796)Р<br />к19913<br />11,186<br />8,659<br />9,078<br />8,413<br />9,28--4</p>