Обґрунтування мережі парковки автомобільного транспорту в умовах міста (на прикладі м. Харкова)

<p>РОЗДІЛ 2<br /> РОЗРОБКА МОДЕЛІ ФУНКЦІОНУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ПОТОКІВ У ТРАНСПОРТНІЙ МЕРЕЖІ МІСТА<br /> 2.1. Вибір виду моделі<br /> Макромоделі призначені для прогнозу кореспонденцій, транспортних потоків і розрахунку основних усереднених характеристик руху в мережі міста. Визначення вихідних характеристик транспортної мережі передбачає вирішення наступних завдань:<br /> - розрахунок матриці найкоротших відстаней;<br /> - розрахунок матриці кореспонденцій;<br /> - попередня оцінка ефективності функціонування транспортної мережі.<br /> У цій класичній схемі моделювання транспортних потоків є підзадачі. Цей поділ умовний, тому що підзадачі взаємозалежні й можуть вирішуватися загальним алгоритмом чи ітеративно.<br /> Методи розрахунку кореспонденцій. Матриця кореспонденцій - це кількісна характеристика руху автомобілів по мережі. <br /> Моделі розрахунку кореспонденцій можна розділити на:<br />- гравітаційну модель;<br />- ентропійну модель.<br /> Вивчення рухомості населення, транспорту й закономірностей розселення щодо об'єктів тяжіння, є предметом багатьох досліджень, які проводилися у вітчизняній і закордонній містобудівній практиці. Сучасні теоретичні роботи з вивчення закономірностей пересування населення базуються в основному на статистичних матеріалах, одержаних у результаті вибіркових комплексних транспортних обстежень міст. Анкети обстеження, їхня обробка і аналіз, є основою у визначенні вхідних даних для розрахунку пересувань і прогнозування їх у перспективі.<br /> Розрахунок транспортних кореспонденцій між районами міста, для різних етапів його розвитку, повинен базуватися на певних моделях розселення, які у свою чергу повинні бути засновані на емпіричних даних щодо масового обстеження кожного міста.<br /> Найбільше поширення у сучасній практиці для розрахунку транспортних кореспонденції, між районами міста, одержали різні типи гравітаційних моделей. Ці моделі враховують транспортні навантаження на мережу між двома районами із трудовими цілями, які прямо пропорційні кількості місць прикладення праці, чисельності працюючого населення й ряду інших факторів. Для цього визначають ємність транспортних районів і витрати часу на пересування. Гравітаційні моделі забезпечують достатню точність розрахунків, як для існуючих умов міста, так і для прогнозування на перспективу. Їхнє використання поряд з комплексним обстеженням міста та збором інформації вимагає проведення досліджень із застосуванням математичної статистики.<br /> Кількість поїздок одного виду із зони А в зону В математично можна виразити формулою [34]<br />, (2.1)<br />де ТА - кількість поїздок одного виду, що виникають у зоні А і розподіляються в N зонах;<br />М - розмір зони або кількість працюючого населення у зоні;<br />х - емпірично обумовлений показник ступеня відстані;<br />D - відстань між центрами тяжіння зон.<br /> Дана модель застосовується не тільки для трудових, але й для нетрудових пересувань із наступними цілями: від житла на роботу, від житла з побутовими цілями, від житла з культурними цілями, пересування не від житла і т.ін.<br /> Оскільки показники ступеня відстані між зонами мають різні значення, залежно від видів транспорту, розрахунки повинні виконуватися для суспільного транспорту й для індивідуальних автомобілів з урахуванням цілі поїздок.<br /> Гравітаційний метод забезпечує краще узгодження з очікуваним обсягом поїздок при розрахунках трудових пересувань.<br /> У Цюріху (Швейцарія) Н. Генрі [65] використав гравітаційну модель розрахунку для трудових пересувань між зонами на легкових автомобілях при рівні автомобілізації 123 легкових автомобіля на 1000 жителів. Поїздки між зоною А і В та поїздки між зоною В і А розраховуються за формулою<br />, (2.2)<br />де F - поїздки між двома зонами;<br />WA - населення зони А;<br />WВ - населення зони В;<br />АА - трудове населення зони А;<br />ВА - трудове населення зони В;<br />D - відстань між центрами тяжіння зон;<br />XWW, XAA, XWA, і XAW - експоненти.<br /> Експоненти, які отримані на підставі даних обстежень, розраховуються за формулами:<br /> (2.3)<br /> В формулі (2.3) залишається постійною.<br /> (2.4)<br /> В формулі (2.4) залишається постійною.<br /> (2.5)<br /> В формулі (2.5) залишається постійною.<br /> (2.6)<br /> В формулі (2.6) залишається постійною.<br /> У США А. Бурхіз [6] розглядає поїздки із трудовими й нетрудовими цілями для кожної мети пересування і встановлює емпіричні закономірності на основі обстеження міста. Його модель за структурою є однією із видів гравітаційного методу. Розподіл пересування обернено пропорційний відстані в ступені, яка визначається емпірично залежно від мети поїздки. Розрахунок пересування між районами міста виконується загалом для поїздок на легкових автомобілях і на громадському транспорті.<br /> За кордоном для розрахунку транспортних кореспонденцій поширені імовірнісні моделі [1, 6, 20, 25, 26, 34, 66-74]. Екстраполяційні моделі, засновані на використанні даних обстежень в існуючих умовах та застосуванням для розрахунків пропорційних коефіцієнтів, не одержали широкого поширення. Ці моделі не враховують динаміку розвитку структури міста. Методи екстраполяції (Фратарa, Детройтский і ін.) можуть бути використані при невеликих темпах розвитку міста і строках прогнозу (5-7 років). Поряд з найбільш часто застосовуваної гравітаційної моделі в закордонній практиці знайшли поширення й інші імовірнісні методи розрахунку. Зокрема модель, що використовує методи регресивного аналізу заснована на теорії імовірності. Регресивний аналіз дає можливість ввести в розрахунок додаткові незалежні змінні, які дозволяють урахувати не тільки населення району, дальність пересування а й показник використання території і рівень автомобілізації.<br /> Модель С. Островського [6], заснована на використанні методів регресивного аналізу і визначається формулою<br />, (2.7)<br />де З - поїздки із зони А в зону В;<br />РА - населення зони А;<br />ЕА - кількість трудящих, які працюють у зоні А;<br />VА - рівень автомобілізації в зоні А;<br />LA - показник використання території в зоні А;<br />D - найкоротша відстань між центрами зон; <br />а0,а1,а2,а3,а4 - коефіцієнти, знайдені методом</p>