РОЗДІЛ 2
Маневреність триланкового причіпного автопоїзда
2.1. Основні закономірності криволінійного руху триланкового автопоїзда
Маневреністю називають групу властивостей, які характеризують здатність
автомобіля чи автопоїзда змінювати заданим чином своє положення на обмеженому
майдані, в умовах які вимагають рухатись за траєкторіями великої кривизни з
різкою зміною направлень руху, у тому числі і заднім ходом, тобто можливість
руху автопоїзда в умовах, що мають обмеження як на поверхні, так і просторі
[15]. Обмеження на поверхні пов’язані з криволінійним рухом автопоїзда.
Будь-яка криволінійна траєкторія складається з „відрізків” кривих і прямих
ліній, поєднання яких залежить від типу повороту.
Розрізняють три типи повороту [16]:
- поворот на кут 90° (прямокутний поворот) і близькі до нього повороти на кути
80...100°;
- розворот на кут 180° (рух у зворотному напрямку і близькі до нього повороти
приблизно на кути 160...200°;
- “переставка” або зміна смуги руху, що здійснюється також при об’їзді, обгоні,
від’їзді від стінки будівлі або навантажувальної платформи. Перші два повороти
відносяться до односторонніх поворотів, а третій – до двостороннього.
При односторонній зміні напрямку руху в загальному випадку основна траєкторія
складається з трьох ділянок – вхідної, кругової і вихідної [16], рис. 2.1 а,б.
При двосторонній зміні напрямку руху в загальному випадку головна траєкторія
складається з шести ділянок – чотирьох перехідних і двох кругових, рис. 2.1 в.
). Однак при зміні смуги руху, об’їзді перепони і аналогічних випадках кругові
ділянки частіше всього відсутні і вона складається з чотирьох перехідних
кривих.
Рис. 2.1. Форми головних траєкторій криволінійного руху автопоїзда при його
повороті [16]:
а) – на 90°; б) – на 180°; в) – при маневрі “переставка”;
1...6 – межі ділянки руху (стрілки позначають напрямок руху);
С(хС, yС) – центри кругових ділянок; хС, уС – їх координати;
СВХ, СВИХ – центри вхідної і вихідної кругових ділянок при маневрі
“переставка”; П – точка повороту напрямку руху; y - кут повороту;
d0МАХ – кут повороту повздовжньої осі автомобіля;
ХП, YП – довжина і ширина траєкторії; LПЕР – довжина маневру “переставка”.
При виконанні будь-якого повороту визначають головну траєкторію транспортного
засобу, якою є траєкторія головної точки М його ведучої ланки, тобто середини
ведучого моста (двовісний автомобіль) або середини центра двовісного візка
(тривісний автомобіль). Поздовжня вісь автомобіля-тягача, як і будь-якої
елементарної кінематичної ланки, направлена по дотичній до головної траєкторії
саме в цій точці. Якщо причіп або напівпричіп є також ланками першого роду, то
за головну точку М приймається деяка точка, що лежить точно посередині між
ходовим осями візка [16].
Елементарні кінематичні ланки, що входять до складу триланкового причіпного
автопоїзда, розглядаються в подальшому як абсолютно жорсткі тіла, без
врахування можливих внутрішніх деформацій пружних елементів, які входять до їх
складу, тому вертикальні переміщення центрів мас і нахил підресорених мас
виключається.
Рух елементарної кінематичної ланки вважається обмеженим неголономним зв’язком,
тобто напрям швидкостей усіх точок ходової осі ланки їй перпендикулярні. Бокове
відведення еластичних шин коліс і рух ланки вздовж його ходової осі вважається
неможливим. Це важливе припущення призводить до того, що проекції поздовжньої
осі ланки першого роду і діаметральної площини середнього приведеного колеса
ланки другого роду на опорну поверхню завжди дотичні до траєкторії головних їх
точок М [16].
Будемо вважати, що опорна поверхня, по якій відбувається криволінійний рух
автопоїзда, строго горизонтальна і має покращене покриття, яке не створює
значного опору рухові.
Шарнірні спряження з вертикальною віссю елементарних кінематичних ланок
автопоїздів дозволяють їм здійснювати безперешкодне переміщення в
горизонтальній площині.
Якщо відома або задана траєкторія головної точки автомобіля-тягача, то можна
тим або іншим методом знайти траєкторію головної точки М будь-якої ланки, тобто
середини ходової осі ланки і, відповідно, положення причепа або напівпричепа
буде визначеним [16].
Знаючи траєкторії кожної ланки, можна визначити характер руху і розташування на
дорозі автопоїзда в цілому. Однак з усіх траєкторій автопоїзда одна є головною,
що визначає характер його руху і повністю залежить від водія, який управляє
автопоїздом, керуючись обставинами на дорозі – головна траєкторія автопоїзда.
При переході від прямолінійного руху до кругового кут g0 повороту керованих
коліс збільшується від нуля до деякої постійної величини g0МАХ, обумовленої
конструкцією автомобіля-тягача. При переході від кругового руху до
прямолінійного цей кут навпаки зменшується від g0МАХ до нуля [16].
В експлуатаційних умовах головним видом руху є перехідний (нестаціонарний) рух
автопоїзда, так як кут g0 безперервно змінюється. Його величина в значній мірі
залежить від індивідуальних якостей водія і обумовлена обставинами, що
виникають на дорозі. Форма перехідної траєкторії (вхідної і вихідної) у цих
умовах залежить не тільки від геометричних, але і кінематичних параметрів
автомобіля: кутової швидкості повороту керованих коліс і його поступальної
швидкості v0 руху на повороті. Швидкість v0 умовно віднесена до середини
ведучої осі автомобіля, тобто точки М, що описує головну траєкторію [23].
Приведена кутова швидкість повороту керованих коліс автомобіля в значній мірі
визначає траєкторію криволінійного руху автомобіля і інші параметри цього руху
для всього автопоїзда. Залежність кутової швидкості від часу або шляху
криволінійного руху графічно
- Київ+380960830922