розділ 2
Постановка проблеми і задачі дослідження
Технічний стан локомотивів в процесі експлуатації змінюється. Він погіршується
в наслідок спрацьовування деталей і механізмів, порушення регулювання,
послаблення кріплення, поломок і інших несправностей. В електричних машинах
змінюються фізичні і механічні якості електроізоляції. Надійність локомотива
знижується. Ресурс надійності, закладений в конструкцію локомотива при
проектуванні і побудові, поступово витрачається, при зниженні нижче визначеного
рівня може відбутися псування або відмова локомотиву.
Зміна технічного стану локомотива в процесі експлуатації обумовлює проведення
профілактичних і ремонтних впливів, витрати на які за термін служби в багато
разів перевищують вартість локомотива [46,38,110]. В більшості таке
співвідношення витрат обумовлено прийнятою стратегією підтримки працездатності
локомотивів в процесі експлуатації, яка забезпечує в основному усунення відмов,
що виникли.
Серед численних рішень існують три основні стратегії технічного обслуговування
і поточного ремонту машин (ТО і ПР): стратегія ТО і ПР за необхідністю після
відмови; регламентованою в залежності від напрацювання (терміну служби); за
станом (за результатами періодичного діагностування, контролю)
[22,42,64,93,223].
При першій стратегії керуючий вплив проводять лише після відмови. До такої
стратегії належать заміна, ремонт, регулювання складових частин після раптової
відмови, а також усунення наслідків відмови з малими економічними втратами
(зміна ламп, контрольних приладів, прокладок і т.д.). При другій стратегії
роботи мають планово-попереджувальний характер і проводяться періодично під час
роботи не залежно від стану локомотива. При третій стратегії попереджувальні
роботи проводяться в залежності від стану. Контроль (діагностування) в цьому
випадку здійснюють в плановому порядку для встановлення стану деталі або вузла
локомотива.
Слід зауважити, що в процесі управління технічним станом локомотива
діагностування виконує три основних функції: отримання інформації про технічний
стан конкретного локомотива; обробка і аналіз інформації; підготовка і
прийняття рішення по впливу на обладнання [31,167, 180,226].
В залежності від прийнятої стратегії змінюються технічні вимоги до ТО і ПР.
Наприклад, при першій стратегії ТО і ПР допустиме відхилення параметру дорівнює
граничному відхиленню, при другій дорівнює нулю. При третій стратегії воно має
проміжне значення між нульовим і граничними відхиленнями.
Оптимальну стратегію обирають за допомогою цільової функції – формалізованого
запису обраної цілі з урахуванням ряду обмежень.
Таблиця 2.1
Основні управляючі показники різних стратегій ТО і ПР
Найменування показника
Позна-чення
Застосування показників при стратегії
За необхід-ністю після відмови
Регламентування по напрацюванню при
За станом при
ТО
ремонт
ТО
ремонт
Ступінь відновлення ресурсу, напрацювання до відмов складової частини
Термін експлуатації
Tcp
Післяремонтне напрацювання або періодичність ТО
tпр
Міжконтрольне напрацювання
tм
Похибка вимірювань
s0
Призначений залишковий ресурс
tост
Допустиме відхилення параметру
Продовження табл.2.1
Число основних агрегатів, сумісний ремонт яких обумовить капітальний ремонт
локомотива в цілому
В кожній стратегії ТО і ПР для збереження і відновлення працездатності вузлів і
агрегатів локомотива використовуються певні показники, які керують станом і
надійністю локомотива. В таблиці 2.1 представлені управляючі показники
технічного стану локомотивів для всіх трьох стратегій [4,118, 226].
Планово-пореджувальна система ремонту локомотивів створювалась на початку 30-х
років минулого століття, за цей час вона неодноразово удосконалювалась, тим
самим дозволила зберегти сталу тенденцію попередження псувань і несправностей
на лінії [13,82,137,187].
Передрейсова підготовка локомотивів і локомотивних бригад (ППЛЛБ) – специфічний
вид технічного обслуговування (ТО), що відрізняється від існуючих ТО-1, ТО-2 і
ТО-3 та здійснюється одночасно з ними, котрий передбачає здійснення певних
операцій контролю і діагностики технічного стану ТРС та психофізіологічного
стану локомотивної бригади у відповідності до нормативних документів, які
розроблюються окремо для кожної залізниці та кожної серії ТРС. ППЛЛБ передбачає
наявність спеціального обладнання, пристосувань та інструменту, забезпеченість
технологічним запасом деталей, приладів та матеріалів.
Найбільшу значущість ППЛЛБ набуває у зв’язку з появою нових типів ТРС
(електровозів, дизель-поїздів, рейкових автобусів та ін.), оснащених
комплексними електронними системами управління, мікропроцесорними системами
контролю і діагностики, системами безпеки руху, автоведення, нагляду за
посадкою пасажирів, системами оперативної візуальної інформації, пожежної та
охоронної сигналізації та ін.
Таким чином, існуючу планово-попереджувальну систему обслуговування і ремонту
ТРС доцільно було б доповнити новими видами обслуговування із змішаними
стратегіями. В теперішній час це обумовлено широким проникненням засобів
діагностування (як бортових так і переносних), автоматизованих систем
управління локомотивним господарством, механізацією і автоматизацією ремонтних
процесів [80,142,203]. У процесах забезпечення перевезень, і в першу чергу їх
безпеки, з’явилася потреба об’єктивної оцінки можливостей людини-оператора.
Значний комплекс досліджень щодо удосконалення бортових систем діагностування
та системи ремонту електровозів за фактичним технічним станом проводиться у
ДНУЗТ ім. В.Лаз
- Київ+380960830922