2
Оглавление
стр.
Введение......................................................................... 4
I глава
Исследование формирования вокзальных комплексов крупных городов
1.1 Социальные и градостроительные предпосылки формирования застройки
в прирельсовых территориях..................................................... 12
1.2 Исторические этапы формирования железнодорожной сети города и ее
влияние на развитие структуры города......................................... 15
1.3 Исторические этапы формирования вокзальных комплексов.......................... 22
- Вокзал- «Храм техники».
- Вокзал как объект привлечения автономных функциональных видов деятельности.
1.3.1 Исследование формирования застройки привокзальной площади.................... 28
1.4 Железная дорога - факгор активной застройки города............................. 29
1.5 Исследование существующего состояния прирельсовых территорий /на
примере Москвы/ (эволюция формирования, характер расположения)................. 33
1.6 Исследование объемно-планировочной и функциональной структуры
застройки прирельсовых территорий.............................................. 35
Выводы по главе.................................................................... 41
II глава.
Анализ функционально-планировочной структуры объектов застройки прирельсовых территорий города............................................... 43
2.1 Анализ отечественной и зарубежной практики проектирования и строительства общественных комплексов в прирельсовых
территориях.................................................................... 43
2.1.1 Тенденции функционального использования прирельсовых территорий.............. 63
2.2 Анализ функционального и объемно-планировочного зонирования прирельсовых территорий........................................................ 65
2.3 Анализ прилегающей промышленной застройки...................................... 71
2.4 Анализ влияния складывающейся полицентрической городской
структуры на формирование застройки прирельсовых территорий города ................ 75
3
стр.
2.5 Анализ факторов, влияющих на организацию МФК в прирельсовых территориях ... 80
2.6 Классификация функциональных и объемно- планировочных решений
застройки прирельсовых территорий............................................ 82
Выводы по главе.................................................................. 87
III глава.
Принципы формирования объемно-пространственной организации
многофункциональных комплексов в прирельсовых территориях
крупного города............................................................... 88
3.1 Современные тенденции в формировании функционально-планировочной
структуры застройки в прирельсовых территориях............................... 88
3.2 Принципы организации МФК в прирельсовых территориях........................ 91
3.3 Формирование концепции функционально-планировочной структуры
застройки прирельсовых территорий............................................ 94
3.3.1 Приемы функционального зонирования......................................... 98
3.4 Приемы формирования «гибкой» функциональной планировки МФК
на основе модульной структу ры............................................... 104
3.5 Основные направления формирования архитектугрпо- пространственной
орг анизации МФК в прирельсовых территориях.................................. 108
3.5.1 Принципы динамически развивающейся функционально-планировочной структуры МФК.................................................................115
3.6 Принципы формирования городской среды в прирельсовых территориях............ 118
3.7 11риемы формирования транспортной и пешеходной структур прирельсовых
территорий.....................................................................121
3.8 Ожидаемый социально-экономический эффект.................................... 125
3.9 Экспериментальное проектирование............................................ 128
Выводы по главе..............................................................130
Общие выводы.......................................................................132
Заключение.................................................................. 135
Список использованной литературы............................................ 137
Приложения.................................................................. 141
19
артерий».[43] В проекте планировки «Новая Москва», разработка которого осуществлялась коллективом архитекторов иод руководством И.Жолтовского и Л.Щусева с весны 1918г., наряду с решением общегородских транспортных задач при помощи скоростных магистралей, связывающих центр с периферией, содержались предложения по реконструкции Каланчевской площади со строительством крупного Центрального железнодорожного вокзала на эстакаде Курско-Октябрьского диаметра. Перестройка осуществлялась с сохранением основ исторически сложившегося города, но с коренной перепланировкой его путем решительного упорядочения сети городских улиц и площадей, позволившей длительное время удовлетворять требования современного городского транспорта.
Реконструкция сложившейся градостроительной системы жилых, производственных и транспортных колец, мешающих единому развитию города, а также необходимость развития исторического центра становятся темами проекта Генплана Москвы 1918-23 годов, под руководством арх. И.В.Жолтовского и А.В.Щусева, /планшет 3/
Основные идеи и разработки Генплана 1923 года перешли в Генплан 1935 г., созданного под руководством В.Н.Ссменова и С.Е.Чернышева. Была разработана концепция, основанная на сохранении композиционных основ исторически сложившегося города, с его коренной перепланировкой с целью создания условий для целесообразного размещения жилых районов, промышленных предприятий, а также мест отдыха и других функциональных частей города. Этим предполагалось достичь цельности архитектурного решения городской застройки. В нем впервые рассматривается понятие ансамбля, которое охватывает весь городской организм и каждую его часть, превращая в систему ансамблей.[30] Сохранялась радиально-кольцевая структура города, но наметившийся рост численности населения с 3,66 млн. чел. в 1935 г. до 5 млн. чел. в 1960 г. требовал увеличения практически вдвое городской территории. Развивать город предполагается в северном и юго-западном направлении, /планшет 3/
Развитие транспортной структуры города ознаменовалось открытием в мае 1935 года первой ветки метро. Это характерным образом повлияло на развитие железнодорожной структуры юрода, и, возможно, спасло его центральные районы от глобальных проектов создания подвесных железных дорог и крупных центральных вокзалов. Были и перспективные проекты, в частности арх. В.Бапихин, В.Кринский, В.Петров и М.Туркус
20
предлагали сделать глубокий ввод железных дорог с центр города, без устройства центрального вокзала, при условии подземного их расположения.
Г енеральный план сохранял ведущее значение железнодорожного узла в системе факторов, влияющих на развитие городской застройки и, в частности, на размещение промышленных объектов. Особенно это заметно па развитие восточных и юго-восточных районов города.
Генеральный план г. Москвы 1951 года, принятый на десять лет, был ориентирован, в основном, на развитие жилищного строительства. Этот градостроительный план основывался на идеях 1935 года, но включал и ряд новых предложений по улучшению планировки и застройки города, прежде всего - основных магистралей, въездов в Москву. Осваиваются новые территории, где развиваются жилые районы, и к 1960 году территория города достигает границ в пределах современной МКАД. С присоединением новых районов и развитием крупных жилых и промышленных центров на периферии, структура Москвы теряет компактность и «очаговость» плана и становится рассредоточенной сетью групп районов. Неравномерная концентрация застройки города мешает планомерному развитию города. Так в пределах железнодорожного кольца сосредотачивается 2/3 % промышленности города, что говорит о слабом развитии периферии, как мест приложения труда и формирует новый тип застройки города - спальные районы.
В 1971 году был принят новый Генеральный план развития Москвы /планшет 4/, где город был разделен на 8 планировочных зон, делившихся в свою очередь на более мелкие планировочные районы. Большое внимание уделялось развитию транспорта и системе магистралей; намечачось дополнить радиально кольцевую сеть улиц и дорог хордовыми магистралями, которые должны были пройти вдоль железных дорог и позволяющими освободить центр города от транзитных потоков. Также намечачось создание новых кольцевых магистралей на основе существующих и планируемых улиц. Подобное предложение по транспортному развитию города стало одним из первых проектов развития прирельсовых территорий. Предложена система упорядочения промышленности, предполагающая создание в городе 66 производственных зон. Складывается деление города на центральную, срединную и периферийную зоны, с основной концентрацией общественной, административной и 2% промышленной застройки в центре, крупным промышленным и жилым поясом в срединной зоне и новыми жилыми районами и развивающимися промышленными зонами в периферии. В периферийных север-
- Київ+380960830922