РАЗДЕЛ 2
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ПРИМЕНЕНИЯ МЕТОДОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ МОРСКОГО СУДОХОДСТВА
2.1. Проблемы преференции
национальному флоту Украины
Наличие развитой системы портов со значительными перегрузочными мощностями, расположенных на пересечении торговых путей Европа-Азия, представляет собой крупный транспортный потенциал являющийся одним из основополагающих источников экономического роста. Известно, что в силу определенных причин государству не удалось сохранить тот морской тоннаж, который перешел в Украину от бывшего СССР. И произошло это, по всей видимости, в том числе и потому, что в структуре управления морским транспортом СССР имела место жесткая централизация, а республиканское управленческое звено в данной структуре управления вообще не участвовало. Отсутствовали в первом правительстве Украины и соответствующие кадры, способные оценить важность и необходимость государственного контроля за деятельностью национального флота. Кроме всего прочего, получив в наследство крупнейший, в составе бывшего СССР, морской флот, Украина не получила никаких институтов, обеспечивающих, эффективные условия его эксплуатации. В первую очередь это относится к институту фрахтования. В настоящее время фрахтовая индустрия является важнейшим элементом, обеспечивающим эффективное функционирование судоходства. Поэтому без решения вопроса о развитии на Украине фрахтовой деятельности осуществить возрождение национального флота просто не представляется возможным. Мало построить суда, необходимо обеспечить их экономически выгодной работой, а это в современных условиях, когда в мире существует более чем 20-ти процентный избыток тоннажа, без развитого института фрахтования просто невозможно. Иначе говоря, любые инвестиции во флот без опережающего развития фрахтовой деятельности могут обернуться прямыми потерями и убытками [54].
Существующее на Украине положение в сфере фрахтования таково, что ни одна украинская фирма не в состоянии на сегодняшний день конкурировать с длительно работающими в этой области иностранными компаниями. Следствием этого является низкое качество обслуживания клиентов со стороны украинских брокеров-резидентов. В осуществляемых ими сделках, как правило, присутствует большее число других посредников, что помимо удорожания самих сделок приводит еще и к увеличению продолжительности времени на их осуществление. Неконкурентоспособное положение украинских фрахтовых брокеров является, прежде всего, результатом отсутствия необходимой информации о зарождающейся на Украине грузовой базе, и о тоннаже открытом для перевозок. Украинские брокеры-резиденты практически работают в ситуационном режиме, получая информацию зачастую через вторые руки и во многих случаях от аналогичных иностранных фирм, даже тогда, когда это связано с перевозками украинских грузов. С одной стороны, это обусловлено сложившейся на Украине практикой осуществления внешней торговли: экспорт на условиях ФОБ и импорт на условиях СИФ [54, 82]. Более того, из-за отсутствия оборотных средств у украинских экспортеров, иностранный покупатель становится владельцем груза практически в месте его производства на Украине и, естественно, обращается к услугам известных ему иностранных брокерских компаний. Кроме того, брокер может наиболее эффективно работать только тогда, когда он владеет информацией о грузопотоках, по крайней мере, на ближайшую перспективу. Получить достоверную информацию на перспективу можно только путем анализа состояния и развития внешней торговли и не только Украинского государства, а всего мирового сообщества в целом. Этими вопросами в бывшем СССР занимался специальный научно-исследовательский институт коммерческой информации министерства внешней торговли (НИИКИ). Институтом осуществлялось изучение экономики, состояния внешней торговли и торговой политики иностранных государств, им исследовалась коньюктура мировых рынков товаров и услуг с целью успешного проведения внешнеторговых операций. В результате изучения и обработки иностранной коммерческой информации НИИКИ разрабатывал соответствующие прогнозы, потребителями которых были все заинтересованные органы, в том числе использовал эти прогнозы и Совфрахт бывшего СССР для обеспечения успешной и эффективной фрахтовой деятельности [81].
Помимо фрахтовой деятельности развитие национального судоходства неразрывно связано с наличием институционного морского арбитража, как это имеет место в таких странах как Англия, Германия, Польша и др. Тоже самое относится и к бывшему СССР, Морская арбитражная комиссия (МАК) которого занимала достойное место в мировой судебно-арбитражной практике. Данное обстоятельство является весьма важным по той причине, что основная роль в толковании правоотношений, возникающих в морском торговом судоходстве, принадлежит использованию судебных и арбитражных прецедентов [109], а Украина, в своей правовой системе не признает правотворческой функции, вытекающей из судебных и арбитражных решений. Между тем, создание в Украине Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Украины дает основание полагать, что данная проблема получит свое разрешение в ближайшем будущем. В этой связи, очень важен вопрос о подсудности всех споров вытекающих из правоотношений коммерческого судоходства именно МАК, а не другим судам и арбитражам Украины.
Компетенция МАК достаточно обширна и охватывает практически все отношения возникающие в торговом мореплавании. К компетенции МАК относится разрешение споров, возникающих из отношений:
-по фрахтованию судов, морской перевозки груза, а также перевозки грузов в смешанном плавании (река - море);
-по морской буксировке судов и других плавучих средств;
-по морскому страхованию и перестрахованию;
-связанных с куплей-продажей, залогом и ремонтом морских
судов и других плавучих средств;
-по лоцманской и ледовой проводке, агентскому и другим видам обслуживания морских судов, а также судов внутреннего плавания, поскольку соответствующие операции связаны с плаван
- Київ+380960830922