РАЗДЕЛ 2
ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ СОЦИАЛЬНО-РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ
2.1 Анализ и оценка процесса адаптации предприятий городского электротранспорта к новым условиям хозяйствования
Среди основных проблем экономического развития любого города особое место занимают проблемы городского транспорта. К таким проблемам можно отнести, например, непрерывное увеличение транспортных потоков, рост затрат на транспортное строительство и содержание городского транспорта в бюджете крупных городов, необходимость совершенствования системы общественного городского транспорта, поиска его оптимальной структуры. Естественно, что проблемы городского транспорта существенно усложняются по мере территориального роста города.
Высокие темпы роста урбанизации, и как следствие, постоянно растущий уровень миграции населения, необходимость удовлетворения его социально-бытовых потребностей, предъявляют все возрастающие требования к развитию городских транспортных систем. Потребность в городском пассажирском транспорте возникла в результате роста городов, так как их территориальные размеры превысили зону пешеходной доступности городского центра, оцениваемую затратами времени на пешеходный подход от периферии к центру города. Зону максимальной пешеходной доступности городского центра принимают в моноцентрических городах равной 30 минутам, при этом максимальный радиус пешеходной доступности принимают равным 2 км, исходя из скорости пешеходного движения - 4 км/час [93].
Выход территориальных размеров городов за пределы зоны пешеходной доступности вызвал необходимость появления городского транспорта для обслуживания городских пассажирских перевозок. Развитие транспорта значительно расширило зону доступности городских центров, способствовало концентрации в них городского населения и дальнейшему территориальному росту. Тем самым городской транспорт стал одним из решающих факторов градообразования: создание привязанных к отдельным направлениям-улицам систем городского транспорта определяло дальнейшее формирование улично-дорожной сети городов и характер их застройки. Однако, на наш взгляд, фундаментальная, основополагающая роль транспорта определяется тем, что от его организации самым непосредственным образом зависит комфорт и сама возможность активной жизнедеятельности населения в условиях города.
Изучение исторического аспекта исследуемой проблемы показало, что первые опыты с электрической тягой начались в 30-х годах 19 века. Но лишь в 1879 на промышленной выставке в Берлине по круговому рельсовому пути небольшого протяжения впервые был применен небольшой электровоз с прицепной платформой. Первый трамвай был построен в 80-х годах в Галле. Электрическая тяга стала быстро распространяться на городском транспорте и быстро вытеснила все другие существовавшие в то время способы массового передвижения (конную тягу, сжатый воздух, паровой двигатель). В 1930 г. трамваи уже были в 42 городах СССР. Число перевезенных пассажиров за 1928-1929 г.г. достигло двух миллиардов [94, 95]. Общий инвентарь составлял 5 170 единиц (из них 3 490 моторных и 1 680 прицепных). Общая протяженность сети - 2244 км одиночного пути. Для сравнения в 2001 г. только в Харьковской области было перевезено 177,43 млн. пассажиров оплативших проезд. При этом по Украине в 2001 г. было перевезено 1763,84 млн. пассажиров (Приложение З) (рис.2.1). Общая протяженность пути только в Украине на 2001 году составила 2107,81 км.
Рис.2.1. Динамика показателей деятельности троллейбусных предприятий г. Харькова
Сокращение развитие трамвая в послевоенные годы связано с рядом причин. Прежде всего, сооружения трамвайных линий требовало больших первоначальных расходов в сравнении с линиями автобуса и троллейбуса.
В настоящее время лидирующие позиции по перевозке пассажиров общественным пассажирским транспортом занимает метрополитен (68,9 %), учитывая скорость доставки в самые отдаленные районы. По экономическим соображениям метрополитены используют в качестве основных скоростных транспортных систем в столичных и крупных городах с населением не менее 500 тыс.человек, а линии прокладываются по наиболее пассажиронапряженным направлениям перевозок не менее 25-30 тыс. пасс/час в одном направлении движения. Экономическая плотность транспортной сети вследствие больших капитальных затрат в тоннели сравнительно невелика и не превышает 0,5 км/кв. км селитебной территории города.
Следует отметить, что на сегодня остается актуальной задача многостороннего анализа современного состояния и развития городского общественного транспорта с точки зрения экономического, технического, социального эффектов его функционирования.
Для полной характеристики деятельности городского общественного транспорта как экономической системы следует применять ряд показателей. Проведенный нами в процессе исследования анализ хозяйственной деятельности предприятий городского общественного транспорта, а также изучение отдельных публикаций [65, 96 -100] позволило сформулировать систему показателей оценки производственно-экономической деятельности предприятий городского транспорта.
Все показатели, на наш взгляд, можно сгруппировать в две системы: экономические и социальные. Такая группировка основана, в первую очередь, на общественной значимости функционирования городского транспорта, поскольку его работа не только создает новую стоимость, но в первую очередь формирует комфортные условия жизнедеятельности населения в том или ином городе.
Экономические показатели характеризуют основную деятельность предприятия. Причем, эти показатели следует рассматривать не только в стоимостном, но и обязательно в натуральном исчислении. К известным важнейшим общим натуральным показателям относят объем пассажирских перевозок и пассажирооборот, а также среднюю дальность поездки. Сокращения средней дальности поездки добиваются путем развития в городах сист