РАЗДЕЛ 2
АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И ПРОГНОЗ ОБНОВЛЕНИЯ ПАРКА ВС.
2.1.Состояние, тенденции и перспективы развития авиационного транспорта.
Роль и участие воздушного транспорта в развитии и укреплении мировой экономической системы, межгосударственных связей исключительно велики. Мировая авиатранспортная система включает в себя десятки национальных и региональных авиатранспортных подсистем, образованных странами, объединенными в рамках различных социально-экономических сообществ и географических регионов.
В авиатранспортной отрасли существует общее мнение относительно того, что после наблюдаемого в настоящее время экономического спада в Украине и странах СНГ спрос на воздушные перевозки восстановится и с начала ХХІ столетия будет возрастать традиционными темпами. Согласно данным международной организации гражданской авиации (ИКАО), которые совпадают с данными изготовителей воздушных судов и других учреждений, спрос постоянно возрастает и число перевозимых пассажиров в мире увеличилось с 1,2 млрд. в 1991 году почти до 2 млрд. к 2000 году. По прогнозу к 2010 году спрос на воздушные перевозки возрастет примерно до 2,8 млрд. пассажиров [102].
Однако существует обеспокоенность авиакомпаний и эксплуатантов аэропортов относительно изыскания финансовых средств и служб на маршруте и одновременно с этим производить инвестиции для решения таких приоритетных задач, как проблемы перегруженности воздушного пространства, внедрения глобальной системы спутниковой связи, навигации и наблюдения (GNS) и организации воздушного движения (АТМ); внедрение бортовых систем предупреждения столкновений; соблюдение эксплуатационных ограничений экологического характера, вводимых, в частности, для сведения к минимуму воздействия шума и выбросов двигателей; замена стареющих воздушных судов и повышение уровня безопасности полетов. В условиях, когда фонды для капитало-вложений из внутренних и правительственных источников по-прежнему остаются ограниченными, авиатранспортной отрасли придется вступать в конкурентную борьбу за получение средств из внешних источников, которая будет развора-чиваться при повсеместном потенциальном сокращении кредитования, связанным с необходимостью выделения средств на другие жизненно важные цели общества.
В то же время капиталовложения в авиатранспортную отрасль могут принести конкретные выгоды, поскольку этот сектор оказывает влияние на развитие других секторов экономики, да и всей экономики государства в целом. Помимо того, что с авиатранспортной деятельностью непосредственно связана экономическая деятельность в области производства планеров ВС и двигателей, а также функционирование авиакомпаний, аэропортов и служб воздушного движения, воздушный транспорт является неотъемлемым инструментом для осуществления значительной части мировой деловой активности, служит основой туризма (который сам по себе является крупным сектором экономики) и экономически эффективным средством распространения товаров и услуг.
Поэтому возникает необходимость найти требуемые финансовые средства для инвестирования в авиатранспортную отрасль для поддержания темпов роста объема перевозок и вытекающих из этого экономических преимуществ.
Долгосрочный спрос в области воздушных перевозок прежде всего определяется экономическими условиями, в частности, уровнем дохода населения и демографическими факторами и, особенно, стоимостью перевозок. Спрос, предложение и цены в мире на энергоносители являются важными факторами, которые определяют как экономический прогресс, так и стоимость перевозок. Поэтому отрасль авиационного транспорта во многом зависима от наличия топлива и изменения цен на него, а также подвержена влиянию политической и экономической обстановки в государстве и мире.
За более чем 30-летний период с 1960 по 1992 год темпы роста мировой экономики составляли в реальном выражении в среднем 3,8 % в год. Однако, эти темпы роста зависели от экономических спадов в периоды с 1973 по 1975 год и с 1979 по 1982г., которые были ускорены в результате изменения цен на сырую нефть, увеличившихся в 5 раз в реальном выражении за период с 1973 по 1983 год, прежде чем была достигнута относительная стабильность. За тот же 30-летний период средние мировые темпы роста объема воздушных перевозок составляли 9,9% в год и очень четко отражали циклы мировой экономики (по материалам изданий ИКАО) [102].
В период с 1983 по 1997 год совокупный объем мировой экономики, измеряемый валовым внутренним продуктом (ВВП), в среднем ежегодно возрастал на 2,6% в реальном выражении [102]. Темпы роста по регионам были различными и колебались от наиболее высоких - 5,2% в регионе Азии и Тихого океана, до наиболее низких 0,4% в Европе. При этом население земного шара в период с 1983 по 1997 год увеличивалось в среднем ежегодно на 1,6% . Поэтому всемирный ВВП на душу населения в период с 1983 по 1997 год увеличивался в среднем ежегодно на 1%, что значительно ниже темпов прироста абсолютного значения ВВП [102].
В 1997 - 2000 г.г. темпы изменения ВВП несколько снизились, в среднем они составили 2,4 %, что связано с кризисом мировой экономики в 1998 году. Этот кризис затронул прежде всего страны Юго-Восточной Азии, он имел место в странах СНГ, коснулся экономики Украины [102].
Общий объем регулярных авиаперевозок, выраженный в общем количестве
выполненных тонно-километров с 1983 по 2000 годы в среднем увеличивался ежегодно на 5,5 % [134]. Объем выполненных пассажиро-километров в среднем увеличивался на 5 %, а грузовые перевозки в тонно-километрах - 7 % в год. В целом характер изменений роста объема перевозок в этот период отражал состояние мировой экономики. Экономический спад в 1991 году серьезно сказался на объеме перевозок, но в 1992 году, несмотря на сохраняющееся неудовлетворительное положение в экономике, был достигнут рост объема перевозок только благодаря существенному снижению эксплуатационных расходов авиакомпаний [101].
Хотя в 1993 и 1994 годах прибыли авиакомпаний в их реальном ис