РОЗДІЛ 2
ПРОБЛЕМИ СТАНОВЛЕННЯ ЗАГАЛЬНОДЕРЖАВНОЇ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯМ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ
2.1. Особливості історичного розвитку системи забезпечення безпеки дорожнього руху в Україні
Правові явища та процеси сучасності, явища та процеси, що їм передували, а також ті, що виникнуть у перспективі на їх основі, неможливо пізнати поза історичним контекстом. Адже будь-яке наукове дослідження правових явищ і процесів не може обмежитись лише їх станом на конкретний момент сьогоденного існування, оскільки буде втрачено причинно-наслідковий зв'язок в історичному розвитку права [284, C.119-134].
Сутність об'єктивного історичного руху розкривається лише за умов розкриття логіки цього процесу. Оскільки конкретно-історичний зміст будь-якого правового явища відбивається у логічній формі, то у дослідника з історичного різноманіття правових форм складається єдина внутрішня логіка розвитку певних юридичних суспільних явищ. Ця логіка фіксує об'єктивні закономірності реального історичного руху права, що дозволяє осмислити природу і характер історичної дійсності.
Отже, можна говорити про те, що поєднання історичного (дійсної історії права) і логічного (внутрішньої логіки історичного розвитку права) в онтологічному плані [223] утворює єдиний логіко-історичний підхід (деякі автори вживають визначення "логіко-історичний метод"[306, C.88]), який, грунтуючись на принципі історизму, за допомогою логіки законів дослідження права розкриває історичну повторюваність явищ і процесів, їхні загальні принципи руху і розвитку безвідносно до тих конкретних форм, у яких вони виражаються [247, C.504]. Тобто дослідник має можливість проаналізувати етапи передісторії, зрілого стану певного правового об'єкта, пізнати його внутрішню логіку та прогнозувати перспективи майбутнього розвитку.
Дисертантом логіко-історичний підхід було застосовано для дослідження такого суспільного явища, як "державна система управління безпекою дорожнього руху", причому і в системно-структурному, і в системно-функціональному аспектах, що мають багаторівневий характер. Це, безумовно, викликало певні труднощі при його вивченні, адже за наявності великої кількості різноманітних суб'єктів, що завжди було притаманним нашій національній системі управління безпекою дорожнього руху, виявлення системоутворюючих органів державної виконавчої влади у сфері організованого соціального забезпечення (у широкому змісті)[290], до якого належить і транспортна система, було вкрай складним завданням.
Історичний процес формування в Україні системи безпеки дорожнього руху доцільно розглядати, починаючи з 1939 р., коли було створено Державну автомобільну інспекцію Головного управління робітничо-селянської міліції Народного комісаріату внутрішніх справ Союзу РСР[26].
Взагалі цей перший історичний етап 1936-1967 рр. у розвитку вітчизняної системи безпеки дорожнього руху можна охарактеризувати як початковий або підготовчий до утворення власне системи безпеки дорожнього руху. На ДАІ у 1936 році було покладено певні завдання: боротьба з аваріями та неналежним чином використаним транспортом; нагляд за підготовкою та вихованням кадрів - водіїв; розробка технічних норм експлуатації автотранспорту та його облік. ДАІ того часу мало подвійну систему підпорядкування - обласним виконавчим органам (облвиконкому) і центральному апарату союзно-республіканського Наркомату внутрішніх справ. Відповідно розпорядження облвиконкому, в межах його компетенції, були обов'язковими для виконання ОВС та ДАІ. Крім створеної державної автомобільної інспекції було створено ще і наркомат автомобільного транспорту [179, C.12], а в 1952 році Міністерство автомобільного транспорту та шосейних доріг СРСР, яке вже у 1956 році було ліквідовано і відповідальність за розвиток автомобільного транспорту було покладено на республіканські міністерства автомобільного транспорту [27].
Напад Німеччини (1941 року) на Радянський Союз на певний час зупинив функціонування та розвиток державної системи забезпечення безпеки дорожнього руху [327]. Так, лише у 1944 році було відновлено нормальну роботу підрозділів ДАІ. Основними функціями, що були покладені на цю службу, стали: перепідготовка та проведення іспитів водіїв, термінове формування транспортних колон для розчищення міських вулиць і поновлення зруйнованих світлофорів, дорожніх знаків, розмітки, встановлення постів ДАІ [28].
Таким чином, можна зробити висновок, що цей перший етап становлення органів управління безпекою дорожнього руху почався з моменту створення державної автомобільної інспекції. Це був єдиний орган управління у сфері забезпечення безпеки дорожнього руху, і саме ця система відповідала умовам того часу [255, C.8]. Як бачимо, органи забезпечення безпеки дорожнього руху до 1967 року були адміністративно-державною структурою, що входила до складу МВС, основним завданням яких було врегулювання дорожнього руху.
Другий етап 1967-1991 рр. характеризується накопиченням досвіду діяльності Комісій з безпеки руху і має важливе практичне значення для виявлення форм і методів, які давали позитивний результат у цій сфері. Тому вважаємо за доцільне проаналізувати діяльність системи безпеки дорожнього руху саме у ці роки.
У 1967 р. на підставі постанови Ради Міністрів СРСР від 29.11.67 р. №1029 "Про підвищення безпеки руху у містах, інших населених пунктах та на автомобільних шляхах" [30] на теренах СРСР, а значить і в УРСР на всіх рівнях органів виконавчої влади нарешті були утворені комісії з безпеки дорожнього руху.
Їх системно-структурна побудова була такою: до складу цих комісій входили керівники транспортних, дорожніх і проектних організацій, організацій житлово-комунального господарства, представники органів внутрішніх справ, народної освіти, а також члени профспілок. Згідно з вказаним вище нормативним актом, головували у цих комісіях (відповідно до системного рівня створення): заступник Голови Ради Міністрів УРСР, заступник голови обласного виконавчого комітету Рад
- Київ+380960830922