Вплив паркування транспорту на пропускну здатність вулично-дорожньої мережі.

<p>РОЗДІЛ 2<br />ДОСЛІДЖЕННЯ УМОВ РУХУ В РАЙОНАХ ІНТЕНСИВНОГО ПАРКУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ<br />2.1. Зміна пропускної здатності дороги з урахуванням постановки автомобілів на<br />проїзній частині та тротуарі <br />Розставлення автомобілів на стоянках залежить від прийнятої схеми організації<br />руху, кількості автомобілів, які потрібно розмістити та інтенсивності руху<br />транспортних засобі. При високій інтенсивності руху і вузькій проїзній частини<br />рівнобіжне розміщення автомобілів на стоянці є найбільш сприйнятливим, причому<br />в цьому випадку більш зручним для водіїв є подвійний принцип розміщення, ніж<br />простим ланцюжком (рис. 2.1). <br />Рис. 2.1. Способи рівнобіжного розміщення транспортних засобів на біля<br />тротуарній стоянці: 1 – подвійний; 2 – ланцюжком. <br />Найбільшу кількість автомобілів можна розмістити при поперечному встановленні,<br />але для цього потрібна велика територія стоянки, що можливо тільки на широких<br />вулицях. Крім цього, при поперечному встановленні маневр від’їжджаючого<br />автомобіля створює перешкоди для руху транспорту. <br />До найбільш раціонального розставлення автомобілів можна віднести розставлення<br />під кутом до тротуару за напрямком руху транспорту . Це дає можливість<br />автомобілям, які від’їжджають зі стоянки, вливатись у загальний потік<br />транспорту, не створюючи йому перешкод [2, 90, 99]. При розставленні<br />автомобілів під кутом до тротуару, крім збільшення власне числа місця для<br />стоянки, на маневрування затрачається значно менший час (10 – 12 с), ніж при<br />рівнобіжному способі (до 30 с). <br />На рис. 2.2 наведено різні схеми розставлення автомобілів на проїзній частині<br />вулиці вздовж тротуару. Основними розмірами для розмітки стоянки є: – довжина<br />автомобіля; – ширина автомобіля; – виніс відчинених дверей (0,80 м); – зазор<br />між автомобілями, що стоять вздовж, рівний половині відстані бази автомобіля,<br />необхідний для вільного виїзду з ряду (при подовжньому розставленні); d– ширина<br />смуги, яку займає автомобіль при розставленні під кутом до тротуару (); –<br />відстань між автомобілями по фронту тротуару при розставленні під кутом []; m –<br />вільна смуга проїзду при подовжньому розставленні – не менше 3,0 м; n – вільна<br />смуга руху при поперечному розставленні – не менше 5,0 м; l – вільна смуга<br />проїзду при розставленні під кутом до тротуару – не менше 3,0 м; – відстань від<br />краю автомобіля до забудови, залежить від інтенсивності руху пішоходів [77,<br />90]. <br />Розташування транспортних засобів на тротуарі регулюється за допомогою значення<br />lзаз, яке залежить від інтенсивності руху пішоходів. В загальному вигляді це<br />можна записати: <br />, (2.1)<br /> (2.2)<br />а)<br />б)<br />в)<br />г)<br />Рис 2.2. Схеми розставлення автомобілів вздовж тротуару на міських вулицях: а –<br />подовжнє розставлення; б – поперечне розставлення; в – розставлення під кутом;<br />г – розставлення на тротуарі. <br />де Nдоб – середньодобова величина потоку пішоходів у одному напрямку, чол.; <br />M[X] – математичне очікування величини потоку пішоходів в одному напрямку за<br />фіксований відрізок часу, %. <br />Максимальна інтенсивність руху N пішоходів на тротуарі у найбільш напружені<br />години, буде рівна: <br /> (2.3)<br />Середньогодинна величина інтенсивності руху (чол./год), буде мати вигляд:<br /> (2.4)<br />Визначити розрахункову величину пішохідного потоку можливо з урахуванням<br />коефіцієнта нерівномірності та коефіцієнта перспективного збільшення руху: <br /> , (2.5)<br />де N – отримана інтенсивність руху, чол./год;<br />R – коефіцієнт врахування приросту населення та збільшення його руху, R=1.3; <br />l – коефіцієнт сезонної нерівномірності, l = 1,1 ё1,3.<br />Величина коефіцієнтів нерівномірності пішохідного руху встановлюється в<br />результаті накопичення і аналізу статистичного матеріалу [28, 60, 81]. Відстань<br />від краю автомобіля до забудови визначаємо за формулою: <br /> (2.6)<br />де bn – ширина однієї смуги руху пішоходів, м;<br />Np – розрахункова величина пішохідного потоку на шляху, що розглядається,<br />чол./год; <br />р – пропускна здатність однієї смуги руху пішоходів, чол./год.<br />Широке розповсюдження має метод розрахунку Рр, який грунтується на “динамічній<br />моделі”. Для реальної дороги при розрахунку пропускної здатності можна<br />враховувати систему поправних коефіцієнтів, які враховують експлуатаційні умови<br />[59, 129]. У загальному вигляді формула розрахунку за цією методикою має<br />вигляд: <br />, (2.7)<br />де Pном – пропускна здатність при ідеальних умовах (номінальна); <br />k1, k2,...,kn – коефіцієнти, які враховують ширину смуги руху, різний склад<br />потоку автомобілів, величину і протяжність підйомів, наявність перехресть,<br />автобусних зупинок тощо. <br />Дослідження на багатосмугових вулицях показали, що їх пропускна здатність<br />змінюється за рахунок маневрування автомобілів для здійснення поворотів ліворуч<br />і праворуч, а також під’їзду до краю проїзної частини для зупинки. [41, 89]. <br />Розрахункова пропускна здатність багатосмугової проїзної частини вулиці Pр.м<br />визначається виразом: <br />, (2.8)<br />де Pр.п – розрахункова пропускна здатність однієї смуги;<br />п – кількість смуг;<br />e – коефіцієнт розподілу транспортних засобів по ширині проїзної частини. <br />В загальному вигляді пропускна здатність багатосмугової вулиці з врахуванням<br />впливу інтенсивності обороту вуличної стоянки визначається за формулою: <br />, (2.9)<br />де a – коефіцієнт, який враховує вплив автомобілів, що стоять.<br />Величина коефіцієнта a за підрахунками коливається від 1 до 0 і залежить від<br />часу маневрування автомобіля:</p>