РАЗДЕЛ 2
СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ИНТЕГРАЦИИ СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА
И АВИАЦИОННОГО БИЗНЕСА
2.1. Предпосылки системного анализа
Как отмечалось в разделе 1, состояние самолетостроения Украины и России в постсоветский период вплоть до настоящего времени можно оценить как кризисное.
Несмотря на сохранение интеллектуального и научно-технического потенциала и все попытки его реализации усилиями АНТК "Антонов" совместно с ХГАПП и ОАО "Мотор-Січ" при поддержке других предприятий, обеспечивающих комплектацию самолета, и некоторые успехи, связанные с этими попытками, в целом самолетостроение находится в порочном круге. С одной стороны отсутствуют необходимые инвестиции для разработки новых образцов современной, востребованной на мировом рынке, АТ и значимого серийного производства уже зарекомендовавших себя самолетов как соответствующих в своем классе Ан-70 и Ан-140 современному технико-экономическому уровню по результатам испытаний опытных образцов (Ан-70) и головной серии (Ан-140), а с другой стороны отечественные эксплуатирующие компании не имеют средств на приобретение такой техники да и рынок авиаперевозок также находится в кризисном состоянии вследствие их высокой стоимости и нерегулярности рейсов.
Анализ публикаций специалистов, проведенный в разделе и концентрированно изложенный в [116], позволил выделить возможные пути и способы выхода из существующего положения. Однако для успешной реализации этих путей и способов необходимы не только государственная, но и научная поддержка принятия управленческих решений (УР) как на высшем, так и на более низких уровнях сложной системы управления проектами и развития производства АТ. В связи с этим остановимся подробнее на основных аспектах интеграции создания самолета и авиационного бизнеса.
Не касаясь пока конкретной специфической ситуации, состояния самолетостроения и рынка продаж АТ в Украине и в России после развала СССР, о которой упомянуто выше, рассмотрим некоторые аспекты рыночных отношений вообще и продаж пассажирских и транспортных самолетов в частности.
Если в советский период выбор новых типов самолетов для разработки ОКБ часто проводился методом прямой аналогии, т.е. результат маркетинга заключался в нахождении зарубежного аналога и доказательстве того, что отсутствие такого самолета в отечественной системе авиаперевозок приведет к отставанию страны от Запада, и это стимулировало создание всех типов самолетов в СССР, что оправдано в условиях замкнутой экономической системы, то в условиях открытой рыночной экономики Украины возникает необходимость для внутреннего рынка и экспортных поставок специализации на определенных типах самолетов, в создании которых накоплен значительный опыт и ориентирована инфраструктура страны, а именно на создании пассажирских и транспортных самолетов разной размерности [1].
В централизованной распределительной системе предложение о внедрении нового самолета шло, как правило, от промышленности и формировалось на базе достигнутого уровня развития техники или новых научных достижений. При этом в экономических исследованиях определялся уровень себестоимости производства, а предлагаемая цена базировалась на себестоимости и заданном уровне рентабельности производства. Экономика эксплуатации оценивалась, как правило, путем сравнительных расчетов между старыми самолетами и новым образцом авиационной техники. Требовалось, чтобы на этапе развернутой эксплуатации себестоимость перевозок на новом самолете была ниже показателей, уже достигнутых на старых самолетах. При регулировании на высоком уровне управления и возможности применения дотационных схем (например, при региональных перевозках) централизованная распределительная система позволяла поддерживать очень высокий технический уровень авиационной техники. Но следствием ее была перегруженная номенклатура выпускаемых отечественных самолетов.
В рыночной системе цена и эффективность самолета определяется в свободной конкуренции. Рыночная цена, которая формируется, в том числе, и с участием западных производителей, прямо диктует обязательную себестоимость самолета. Уровень развития рынка воздушных перевозок определяет размерность (пассажировместимость) самолетов и основные технические характеристики. По сути дела, рынок воздушных судов должен постоянно предлагать оптимальный самолет, который будет способен на долгие годы решать задачи, возникающие на рынке перевозок.
Сегодня рыночные отношения, связывающие создание и эксплуатацию (потребление) самолета определены понятием авиационного бизнеса. Согласно [117], бизнес - предпринимательская деятельность, приносящая доход (прибыль). Авиационный бизнес предполагает определенную взаимосвязанную структуру рынков, центром которой является рынок авиационных перевозок и аэропортовых структур (рис. 2.1) [1].
Таким образом, создание самолета в условиях рынка является деятельностной [1] составляющей авиационного бизнеса, включающей в себя все основные этапы жизненного цикла изделия (рис. 2.2). В каждой составляющей рис. 2.2 реализуется диада "цена - качество" или "стоимость - качество".
Первая диада реализуется во внешнем взаимодействии двух составляющих, т.к. ценой, как известно, является денежный эквивалент совершенной операции обмена.
Вторая диада реализуется при внутреннем взаимодействии двух составляющих, при котором не происходит операции обмена, а имеет место последовательная передача или переход результата одной составляющей к другой, т.к. стоимостью является денежный эквивалент ценности (полезности) результата. Как правило, стоимость результата составляющей при внутреннем взаимодействии выражается в себестоимости - издержки подразделения (предприятия) при производстве результата.
Рис. 2.1. Структурная схема интегрирования рынка АТ??
Так, результатом НИР, передаваемого в цикл проектирования самолета, является их себестои