Ви є тут

Стратегії реструктуризації потенціалу авіакомпаній.

Автор: 
Колесник Максим Віталійович
Тип роботи: 
Дис. канд. наук
Рік: 
2005
Артикул:
0405U004175
129 грн
Додати в кошик

Вміст

РОЗДІЛ 2. СУЧАСНІ ТЕНДЕНЦІЇ ВПЛИВУ ДЕТЕРМІНАНТІВ КОНКУРЕНЦІЇ РИНКУ ЛІТАКІВ ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ НА ФОРМУВАННЯ СТРАТЕГІЙ АВІАКОМПАНІЙ

2.1 Взаємодія детермінантів конкуренції на ринку літаків цивільної авіації

Реалії світової економічної системи характеризуються процесом глибокого взаємопроникнення суб'єктів, що хазяйнують, одних країн в економіки інших країн, що змушує підприємства адаптувати свої ділові стратегії під зміну умов господарювання і торгівлі між великою кількістю країн.
Посилення світової інтеграції призвело до подальшого посилення ролі транспорту у функціонуванні світової економіки. Зовнішнє середовище, яке оточує підприємство, характеризується швидкими змінами, тому успіх підприємства значним чином залежить від швидкості його реакції на такі зміни. У конкуренції між видами транспорту саме авіаційний транспорт забезпечує найвищу швидкість пересування товару або пасажира. Це свідчить про подальше зростання ролі авіаційного транспорту у світовій економіці.
При аналізі впливу глобалізації світової економіки на діяльність АК необхідно враховувати, що дані процеси економіки є результатом суспільного розвитку і як зазначено в роботі [3, с.68] ринкове виробництво характеризується подвійністю, воно приватне за формою і суспільне по змісту. Тому на формування потенціалу АК впливають усі фактори ланцюжка створення цінності для кінцевого споживача.
Однак у цьому ми розглядаємо пасивну роль авіаційного транспорту як галузі інфраструктури. Але одночасно АК відіграють значну роль для розвитку матеріального виробництва в національній економіці, оскільки АК є основними споживачами продукції авіабудування. На відміну від економіки "дефіциту", у ринковій економіці АК повинна мати волю вибору на ринках ресурсів, необхідних для її діяльності, у тому числі у формуванні свого літакового парку зразками техніки виробництва різних країн, оскільки особливості виробництва ПС і його характеристики визначають учасників і характер конкуренції за краще задоволення потреби АК, що відбиває на ринку транспортних послуг АК.
Для виявлення оточуючих АК джерел конкуренції необхідно з'ясувати значення і функції авіабудівельної галузі для національної економіки. Продукція авіабудівельної галузі інтегрує в собі досягнення підтримуючих галузей економіки, при цьому, з одного боку саме досягнення підтримуючих галузей промисловості дозволяють створити і реалізувати високі технології в літаку, а з іншого боку створення літака забезпечує існування підтримуючих галузей. Приміром, у 1998 році сама корпорація Boeing забезпечувала зайнятість більш ніж 120 тисячам співробітників у районі м. Сиэтла і близько 100 тисяч в інших містах країни, а на підприємствах-постачальниках підтримувала зайнятість близько 600 тисячам чоловік [77,с.336].
Господарська діяльність такого гіганта значно впливає на стійкість національної економіки США в цілому, так протягом 1990-х років американські авіабудівники забезпечували США позитивний щорічний зовнішньоторговельний баланс в сумі 12-15 млрд. доларів США [77,с.336].
Показовим є приклад Франції, аналіз зовнішньоторговельного балансу якої дозволяє оцінити значення авіабудівельної галузі для французької економіки як таке, що має більше значення в порівнянні з економікою США. Як зазначено в роботі [78,с.129] загальний стан зовнішньоторговельного сальдо Франції за даними 1987 року характеризувалося так: "жодна галузь французької промисловості не займала дійсно пануючого місця на світовому ринку, із двадцяти національних галузей, що контролювали щонайменше 20% світового ринку по продукції свого профілю, вісім було німецькими, п'ять - американськими, п'ять - японськими і дві - італійськими". Однак, Франція залишається провідною промислово розвинутою країною з постійним і позитивним сальдо завдяки таким високотехнологічним галузям як авіабудування. Успіх загальноєвропейського проекту "Airbus Industry" дозволив Франції до початку 90-х років зайняти третє місце у світі з експорту аерокосмічних пристроїв на фоні загальної деградації промисловості Франції [78, с.130].
До країн, які мають конкурентну авіабудівну галузь можна віднести усього кілька країн, таких як США, країни Західної Європи, які створили консорціум "Airbus Industry", Російську Федерацію і Україну. У той же час активно намагаються розвити авіабудівельну галузь Японія і Китай, але при цьому необхідно відзначити, що виявляється відсутність у складі їхніх національних економік необхідних детермінантів які дозволяють досягти конкурентні позиції у світовій конкуренції, у тому числі і науково-викладацький потенціал країни з цього профілю. Прикладом є будівництво заводу в Ірану по виробництву Ан-140, оскільки для створення даних виробничих потужностей і налагодження технології виробництва літаків Іран запрошував іноземних фахівців, а саме українських. Як вказується в роботі [79,с.12] даним проектом Іран прагне реалізувати стратегічні цілі "для розробки і наступного великосерійного багатоцільового транспортного літака для цивільної авіації і Збройних сил своєї країни", однак у іранців залишається подальша залежність від України, оскільки в них немає факторів, що формують появу необхідних конкурентних переваг.
Таким чином, авіабудівельна галузь є галуззю, яка інтегрує в собі новітні досягнення науково-технічного прогресу та "витягає" величезну кількість підприємств з інтелектуальною високооплачуваною працею. Така галузь є найвищим ступенем конкурентної переваги країни. Саме таке важливе значення авіабудівельної галузі визначає державну політику протекціонізму в розвитку даних галузей і відповідно збуту їхньої продукції.
Підтримка держави в розвитку авіабудування, як правило, значна, але вирішальне значення для його розвитку в ринковій економіці роблять АК. Визначення значення АК в умовах сучасної економіки як підприємств, які тільки обслуговують матеріальне виробництво, тобто виконання функцій переміщення товарів і пасажирів, не коректно, оскільки в той же час са