РАЗДЕЛ 2
СОЗДАНИЕ И РАЗВИТИЕ СУБЪЕКТОВ МАЛОГО
ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
2.1. Организационно-экономические основы формирования субъектов малого предпринимательства на морском транспорте
Сектор малого предпринимательства способствует формированию здоровой конкурентной среды, расширяет возможности трудоустройства населения, обуславливает появление новых стимулов для продуктивной деятельности. Однако реализация потенциальных возможностей не происходит автоматически. Она требует глубокой научной подготовительной проработки. Механизм создания субъектов малого предпринимательства является сложным процессом.
Как отмечалось выше субъектами малого предпринимательства являются физические и юридические лица. Но на морском транспорте Украины 92,7 % [75] субъектов малого предпринимательства являются юридическими лицами - малыми предприятиями, организационно-экономическим основам создания и развития мы уделим основное внимание.
Существует множество путей создания малого предприятия и разные авторы выделяют в числе основных различные варианты.
В частности, коллектив авторов под руководством Оноприенко В.И. указывает, что малое предприятие может быть создано:
- самостоятельно инициативными группами граждан;
- путем выделения из состава действующего крупного предприятия;
- при помощи технопарков и инкубаторов [2. С. 7].
Данные варианты слишком укрупненные. В других научных работах [42-44] проведена некоторая детализация и выделены следующие варианты создания СМП:
1) переход малых предприятий из государственной в частную собственность путем приватизации;
2) выделение СМП из крупных путем демонополизации;
3) создание новых СМП.
Авторы работы [3] не конкретизируют варианты создания СМП, а перечисляют основные факторы, инициирующие их создание, к числу которых относят: частную инициативу, реструктуризацию, демонополизацию, приватизацию, высвобождение рабочей силы и развитие франчайзинговых сетей. На наш взгляд, высвобождение рабочей силы порождает частную инициативу, поэтому первый фактор является составляющей второго и нет необходимости в его конкретизации.
В принципе все разнообразие возможных схем образования СМП, приведенных в изученной научной литературе [2, 3, 17, 22, 24, 42, 45, 46] можно свести к следующим основным вариантам, представленным на рисунке 2.1.
Рис. 2.1. Основные варианты создания СМП
В начале 90-х годов СМП образовывались чаще всего отделением от государственных предприятий-учредителей. Они создавались, как правило, в форме товариществ с ограниченной ответственностью. Затем многие предприятия реорганизовались в малые, основанные на частной долевой собственности.
В настоящее время вопрос развития малого предпринимательства включен в программу демонополизации производственного комплекса как один из основных. Предусмотрено как принудительное, так и инициативное разукрупнение монополий по таким направлениям:
- выделение самостоятельных производственно-хозяйственных блоков;
- выделение малых и средних коллективов из состава крупных предприятий;
- создание небольших дочерних предприятий по инициативе крупных предприятий [28].
Принудительное разделение в отечественной практике вещь пока довольно редкая, поскольку антимонопольное законодательство до сих пор не работает в полную силу.
Следующим вариантом создания СМП является приватизация существующего предприятия, которая предполагает меньший риск, чем создание нового, так как в этом случае можно оценить прошлые успехи и неудачи. Например, новый владелец может ознакомиться с балансами, подсчитать товарно-материальные запасы, проверить оборудование и учесть покупательские привычки клиентов. Но этот путь используется редко, так как на сегодняшний момент в Украине существует небольшое число государственных малых предприятий. Это связано со стремлением к гигантомании в недалеком прошлом. В морской отрасли этот вариант возможен для небольших портов и портопунктов, которые имеют определенную материально-техническую базу и опытный коллектив работников.
Необходимо отметить, что некоторые малые порты на сегодняшний день уже конкурируют с крупными. Отсутствие в стране четкой правовой и финансовой базы способствовало хоть и стихийному, но развитию национального стивидорного рынка. Сложилась ситуация, когда любое предприятие, имеющее хотя бы несколько метров причала, поставив на нем кран, получило возможность обрабатывать грузы. В данной ситуации крупные порты стали напоминать неповоротливых мастодонтов. В их тарифной политике стало четко просматриваться отсутствие стратегии развития. Неразумная ценовая политика крупных портов вынудила их клиентов искать альтернативные, экономически более выгодные варианты доставки и перевалки грузов. Малые порты благодаря гибкости своей ценовой политики существенно снижают цены на свои услуги. Результатом является рост суммарного объема грузов обработанных малыми портами с 20 % от общего грузооборота портов в 1999 году до 23 % в 2000 году [47].
Крупные порты обвиняют своих конкурентов в проведении демпинговой политики. Малые порты, в свою очередь, объясняют свою политику попыткой выжить в сложившейся сегодня экономической ситуации. На наш взгляд, подобное положение продлится недолго, так как малые порты никогда не смогут стать равноправными конкурентами крупным предприятиям и будут проигрывать по многим параметрам (материально-техническая база, финансовые ресурсы и пр). Полем деятельности малых портов может стать обработка мелких заказов с использованием нетрадиционных подходов к работе и гибкой системы оплаты.
Третий вариант создания СМП используется в основном за рубежом в странах с развитой рыночной экономикой, где они используются как эффективные производители отдельных узлов и механизмов, полуфабрикатов и других мелких элементов, необходимых для производства конечной продукции, выпуск которых невыгоден крупным предприятиям. Зачастую СМП по поручен