Розділ 2
ОРГАНІЗАЦІЯ ЖУРНАЛУ “ИНЖЕНЕР”
2.1 Передумови виникнення науково-технічного
журналу “Инженер”
Журнал „Инженер” вийшов у світ у Києві 1882 року. Це був рік, коли практично
розпочався активний розвиток технічної думки, що був на якийсь час затриманий
російсько-турецькою війною 1877-1878 рр. З цього приводу у журналі “Инженер” за
1882, у вступній ремарці “Від редакції”, зазначається: “Без сумніву, що
російська техніка і зокрема залізнична справа останнім часом перебуває на шляху
справжнього розвитку у західно-європейському розумінні. Але без всяких обмежень
це може бути сказане тільки про рухомий склад нашої залізничної техніки, який
настільки вже великий кількісно і з таким задовільним початковим
підготовленням, що з успіхом може заповнювати зростаючу потребу у вчених
спеціалістах. За кордоном ж цієї забезпеченості особового складу наших
інженерів немає, ми бачимо (якщо захотіти поглянути на цю справу об’єктивно і
без усяких упереджених перекручень), що у всіх інших відношеннях нашій
залізничній техніці доводиться йти позаду західної Європи, постійно
користуючись набутками її технічного розвитку і майже не беручи жодної участі в
її загальному розвитку. Без сумніву російський залізничний відділ на всіх
світових виставках не тільки відзначався загалом солідною зовнішністю, але й
давав завжди і що-небудь нове, звертаючи на себе увагу європейських
спеціалістів – і все ж усе, чим могла похвалитися в цьому відношенні Росія, все
це було завжди справою окремих осіб, переважно було тільки продовженням
західних технічних удосконалень і в усякому разі було результатом різних
особистих зусиль, здібностей і винахідливості. Російська залізнична література
може представити капітальні праці і дослідження, але це знову ж праці,
винятково зобов’язані своїм виникненням або особистій ініціативі, або
винятковому стану і можливостях автора, що дав можливість зібрати ту кількість
цифр і фактів, яка була необхідна.
Такого плану явища і успіхи не можуть ще, на нашу думку, служити ознаками
самостійності прогресу в галузі залізничної спеціальності в Російській імперії,
тому що прогрес цей залежить від тієї сукупної роботи усіх осіб, від тієї
кількості хоча б дрібних, але численних спостережень, дослідів, досліджень
тощо, які дають матеріал для узагальнень, і без яких неможливі важливі технічні
відкриття, великі удосконалення або грунтовні літературні праці. На Заході
схожі великі праці з’являються постійно, тому що кожний, хто бажає зайнятися
відомим питанням, в будь-який час може знайти у спеціальній літературі масу
необхідних йому фактів, спостережень, цифр і т.д. Ось чому в Західній Європі
досягнення техніки є результатом не стільки особистих, скільки результатом
роботи великої кількості осіб, цілої корпорації спеціалістів в конкретній
галузі” [65].
У Російській імперії початку 80-х років ХІХ ст. нічого схожого не було. І
зовсім не через відсутність досліджень, спостережень і наукових праць, і тим
паче осіб, здатних до такого роду робіт, а головним чином через існуючу на той
час корпоративну роз’єднаність, внаслідок відсутності корпорації з певної
технічної спеціальності. Нічого і казати про те, яку роль міг і повинен
відігравати при такій ситуації спеціальний залізничний журнал, наприклад.
“Журнал Министерства путей сообщения”. Зрозуміло, що до певної міри
задовольнити цю необхідність він не міг. Ось чому існування видання, що
підтримувалося б за рахунок бюджету держави, було обумовлене відсутністю
конкретної ініціативи, яка могла б до певної міри зняти з держави дану
проблему. Це могли б зробити зацікавлені особи, власне окремі корпорації
спеціалістів.
З іншого боку, хоча велика частина вітчизняних спеціалістів, після завершення
курсу в Інституті інженерів шляхів сполучення або в іншому якомусь з
нечисленних вітчизняних технічних навчальних закладів, виходила на практику з
достатнім запасом спеціальних знань, але з дуже обмеженою можливістю
поповнювати свої знання і постійно підтримувати себе на рівні європейської
науки. Не кажучи вже про те, що багато спеціалістів взагалі не могли
користуватися або усіма, або деякими зарубіжними спеціальними виданнями
внаслідок недостатньої знайомленості з іноземними мовами. Через це користування
ними було переважно зумовлене їхньою відсутністю, вимагало значних витрат для
виписування, частково внаслідок їх малої розповсюдженості в Росії. А поміж тим,
при відсутності у нас спеціальних видань цього плану, журнал Міністерства
шляхів сполучення знову ж таки був єдиним джерелом поновлення технічних
відомостей. На жаль межі цього журналу не дозволяли йому бути достатньо повним
і присвячувати, окрім оригінальних і перекладних статей, достатньо місця для
огляду західної спеціальної літератури. Зрозуміло, що при таких умовах
вітчизняному інженеру доводилося не тільки втрачати даремно свої спостереження,
результати свого практичного досвіду, не тільки стояти в стороні від загального
руху розвитку технічних знань, але й відставати від рівня цих знань, впадати в
рутину і обмежуватися звичайним механічним виконанням своїх службових
обов’язків.
Власне тому на початку 80-х років ХІХ ст. в Російській імперії виникає низка
технічних журналів: “Железнодорожное дело”, “Технический обзор”, “Инженер”
(Санкт-Петербург), “Технический листок” та інші. Відсутність або крайня
обмеженість в Російській імперії нових технічних журналів, які давали б
можливість - з одного боку – стежити за розвитком техніки, а з
другого-розміщувати результати робіт, дослідів і спостережень, здійснюван
- Київ+380960830922